VU Magazine 1973 - pagina 140

heel gezin. Men kan in een krot wonen; men kan opgesloten zitten in een stinkende stad, maar de auto biedt de mogelijkheid het hele hebben en houden in te laden en te zeggen: ik ga eruit. Dat is duidelijk een sociale functie van de auto. De moeilijkheid is nu, dat tegenover die subjectieve ruimtevergroting, tegelijkertijd een verkleining ontstaat in de objectieve leefruimte. De vraag is, in welke mate de Nederlanders bereid zijn een stuk van hun subjectieve verlangens op te geven voor de collectieve leefruimte. Wordt die vraag positief beantwoord, dan kun je vrij veel doen; zou de grote meerderheid de vraag negatief beantwoorden, dan zal geen wetenschap of bestuur ons weg kunnen houden van een totale "motor-society".' Gaaf het niet al een beetje die laatste kant op ? De cijfers van de RAI stijgen niet alleen, maar tevens heeft men kennelijk heel wat over voor het bezit van een auto.

ter per auto per jaar. Dat ligt nu zo rond de 15.000. De eerste tekenen dat men de auto selectiever zal gaan gebruiken, zijn te zien. Men laat de auto niet staan uit milieubewustzijn of uit zorg voor de ruimte, maar omdat de wal het schip keert: er zijn situaties, waarin men het zeer onprettig gaat vinden met de auto te komen. Om die reden zullen velen de auto voor een aantal bestemmingen thuislaten. Het autobezit zie ik nog wel even doorgroeien; het gebruik per auto, in kilometers gerekend, zal verder afzakken en het selectieve gebruik zal zich sterker ontwikkelen.' U sprak over de charme van.het zich kunnen bewegen naar een bestemming naar keuze. Dat kan toch niet de enige aantrekkelijkheid van de auto zijn ?

Nog even naar het én - én van openbaar vervoer en auto. Hoe groot taxeert u de kans dat zich dat evenwichtig ontwikkelt?

'Het is inderdaad ongelofelijk welke bedragen er gemoeid zijn met de aanschaf van auto's. Als je het bijvoorbeeld zou afzetten tegen de woningbouw, dan krijg je ongeveer het volgende: acht auto's (achtduizend gulden per stuk) zijn ongeveer gelijk aan één woningwet-woning (stichtingkosten: 50.000 gulden). Gemakshalve gaan we uit van 400.000 nieuwe auto's per jaar. Ik zal niet overdrijven, maar er wordt per jaar voor een bedrag aan auto's gekocht, dat toch zeker gelijk staat aan de prijs van 40.000 tot 50.000 woningen. En dan hebben we het alleen nog maar over de investering. Zou het verbruik aan benzine en accessoires daarbij worden opgeteld, dan wordt - nationaal gezien - het bedrag dat aan auto's en autorijden wordt besteed, een veelvoud van het bedrag dat aan woningbouw wordt besteed. Eén ding mag daarbij niet worden vergeten: er moet groot verschil worden gemaakt tussen bezit en gebruik. De waardering voor de auto ligt geweldig hoog. Niet alleen afgezet tegen de woning, maar ook tegen bijvoorbeeld voeding. Als bezitsfactor zai men de auto niet gauw prijsgeven. Het bezit is echter niet helemaal hetzelfde als het gebruik. De gemiddelde kilometrage (aantal kilometers dat een auto per jaar aflegt) daalt. Dat is ook logisch: de eerste auto's waren in hoofdzaak zakenauto's; nu de groep recreatieauto's erbij gekomen is, daalt de gemiddelde kilometrage. In de jaren vijftig hadden we een gemiddelde dat in de buurt lag van 40.000 - 50.000 kilome32

Bovendien ben ik er van overtuigd dat aan de auto een geweldige statusproblematiek is verbonden. Er zijn een heleboel statussymbolen, maar niet één is zo manifest als de auto: hij staat voor de deur, je gaat ermee rijden, iedereen kan je ermee zien. De auto was een tijdlang onbetaalbaar voor een grote groep. Alleen de rijken en degenen die er zakelijk absoluut één nodig hadden, konden zich een auto veroorloven. Wanneer iemand in een straatje woont met twintig gezinnen, van wie er één een auto heeft, dan bestaat er geen statuskwestie. Maarzodraje buurman links en je buurman rechts, met elk een ongeveer gelijk inkomen als jezelf, de afstand doorbreken en zich een auto aanschaffen, dan is misschien de eerste reactie: 'Waar doen ze het van", maar toch is de auto dan als stille verleider in je gezichtsveld gekomen. De volgende vraag zal zijn: "Moeten wij er ook niet aan beginnen?" Dan komt de auto er ook, coljte que coüte. Ook in landen waar de auto al veel langer dan hier algemeen is, heeft hij nog altijd een stuk snob-appeal; niet meer wat betreft het bezit, maar wel wat betreft het model of de kleur etc.'

'Ik ben een beetje bang dat men kool en geit zal willen sparen. In een evenwichtig verkeersbeleid heeft het afweren van de auto alleen maar zin, als er heel snel en effectief veel aan het openbaar vervoer wordt gedaan. In dat opzicht ben ik niet optimistisch. De laatste 25 jaar is een groot aantal vrije rail-netten afgebroken; een aantal spoorlijnen is gesloten, bijvoorbeeld het belangrijke lijntje Den Haag-Scheveningen. We zijn zowel regionaal als stedelijk met het openbaar vervoer aan het tobben. Ik ben bang, dat die halfslachtigheid en het feit dat we zo ontstellend laat zijn met het nemen van maatregelen, ertoe zullen leiden dat er bij de automobilist een gedragspatroon ontstaat dat zodanig vastligt, dat er niets meer valt terug te draaien.'

'Ik ben geen psycholoog, maar duidelijk is voor mij toch wel, dat de auto, in een wereld, die de mensen al maar anoniemer en afhankelijker maakt, het mogelijk maakt de schijn te beleven dat men onafhankelijk is. Ik zeg het misschien wat gechargeerd, maar in die anderhalve kubieke meter van de auto, kun je je een vorst voelen, die in zijn karos uit rijden gaat. Op al die andere idioten die hetzelfde van plan zijn, kun je je schitterend afreageren. Daarin zit een projectie van: hier kom ik, wie maakt me wat.

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen