VU Magazine 1984 - pagina 250

wikkelingen bij het openbaar vervoer, als ze zou moeten zijn. Ze zal het openbaar vervoer niet öewusf willen afbreken, maar toch is dat de consequentie van haar beleid." Koerswijziging Ondeskundigheid van de minister? Holtgreve, na een lange stilte:,,Ik denk dat de minister tot op dit moment denkt dat ze de financiële situatie van het openbaar vervoer verbetert, 't Is ook wel te begrijpen dat ze dat denkt, want zij laat zich leiden door berekeningen op basis van de prijseiasticiteit die aangeven dat, onder normale omstandigheden, drietiende procent van de passagiers wegblijft bij iedere procent prijsverhoging. Dat is een flink aantal, maar 't levert de minister in principe geld op, terwijl de kosten iets afnemen door het aantal wegblijvers. Maar wat we nu zien is dat de uitkomsten van die voorspelling tegenvallen: er blijven veel méér mensen weg dan die drietiende procent en bovendien juist op de momenten dat dit geen kosten bespaart: de volle bussen blijven vol, de lege worden nog wat leger. Het resultaat is dus bepaald niet spectaculair. En wanneer dat weer leidt tot het terugbrengen van het voorzieningsniveau dan betalen we er een forse prijs voor. Dit plan betekent een flinke koerswijziging in een beleid van jaren om de tarieven met de kosten van levensonderhoud in de pas te laten lopen. Veel mensen stappen nu weer in de auto en de rest blijft thuis. Tel uit je winst." Slachtoffer Moet er dan niet bezuinigd worden? ,,Het is begrijpelijk dat er bezuinigd wordt. Alleen de aciitergrond van die bezuiniging op het openbaar vervoer is mij niet helemaal duidelijk. Aanleiding tot het Tarievenplan was de stelling van de minister: het gebruik van het openbaar vervoer neemt toe. Dat was ook zo in 1981 -'82, omdat de benzineprijzen fors stegen, de inkomens tegelijkertijd wat meer onder druk kwamen te staan en men alleen al om die redenen de auto wat vaker liet staan. Smit-Kroes had toen de op het eerste gezicht wat merkwaardige stelling dat, door het toenemend gebruik, de kosten van het openbaar vervoer stegen. Ook dat was juist. Het heeft te maken met de verhouding tussen de werkelijke kosten per passagier en de bijdrage die de reiziger daaraan meebetaalt. Bij de NS ligt die bijdrage rond de vijftig procent, in het streekvervoer ligt dat

204

percentage om en nabij de dertig, en in het stadsvervoer betaalt de reiziger bijna een kwart van de werkelijke kosten zelf. Voor de spoorwegen gaat die laatste stelling overigens niet op. Wanneer het aantal treinreizigers met één procent toeneemt, stijgen de werkelijke kosten met een half procent. Dit betekent dat het tekort daar dan niet toeneemt, omdat diezelfde halve procent door de reizigers wordt betaald. Dat loopt dus precies glad. Maar voor het streek- en het stadsvervoer is 't ernstiger. Daar lopen bij een stijging van het aantal passagiers de kosten bijna evenredig op. En zij betalen maar een derde of een kwart daarvan zelf mee. Daar moet er geld bij: extra tekorten dus. En zo wordt het openbaar vervoer slachtoffer van het eigen succes." Daluren ,,Deministervond diestijgende kosten bij het toenemend gebruik onaanvaardbaar. Ze zag zich gesteld voor de keus: tarieven omhoog of het voorzieningsniveau omlaag, Voor dat laatste — minder treinen, minder trams, minder bussen, het sluiten van lijnen — voelde zij vooralsnog niet zoveel. Dus gingen de tarieven omhoog. En dat vanuit de filosofie dat het niet onredelijk is om de bijdrage van de reiziger wat beter te laten aansluiten bij de werkelijke kosten." Maar daarbij zag ze dus voorbij aan de economisctie wet van de ,, verminderde meeropbrengst"? Hoitgrefe: ,,Het effect van die maatregel was in ieder geval heel typisch. Nu, in 1984, is er helemaal geen sprake meer van groei in het gebruik van het openbaar vervoer. De benzineprijs loopt niet langer op, En de verdere inkomensdaling heeft nu eerder negatieve effecten voor het openbaar vervoer. Juist daarom tikken de tariefsverhogingen stevig aan.

Minister Smit-Kroes: „Niet in die mate geïnteresseerd in openbaar vervoer"

Het gevolg: heel wat trein-, bus- en tramreizigers blijven weg en helaas juist op de stille momenten; in de daluren dus, en niet op de drukke momenten. En dat betekent weer dat de kosten hoog blijven, want die worden bepaald door de spitsuren: het materieel en het personeel moeten tóch beschikbaarzijn. Het argumentvan de ministergaatdus niet meer op, omdat de tariefsverhoging in dit geval niet leidt tot terugdringing van hettekort." Cirkel ,,lk heb sterkde indruk dat Smit-Kroes nu bezig is om haar verhaal van toen om te draaien. Ze zegt nu: de mensen blijven weg, met name in de stille uren en in de weekends, en tja, dat is vervelend, maar moeten we die bussen nog laten rijden voor die paar mensen? Moeten we, anders gezegd, het voorzieningsniveau nu maar nietgaan aanpassen? En zo is de minister verstrikt geraakt in haareigen vicieuze cirkel. Kijk eens, ik vind, je moet nooit absoluut stellen dat er niks kan, dat er nóóit bezuinigd kan worden op het openbaar vervoer. Je mag je best afvragen of het voorzieningsniveau op deze manier gehandhaafd moet blijven, zeker gezien het feit dat de bijdrage van de passagiers in geen verhouding staat totde kosten. Maar dat Tarievenplan is niet de juiste aanpak. Je kunt, zoals nu gebeurt is voor sommige kaartsoorten, niet straffeloos de prijs met vijftig procent verhogen. Dan zeggen de mensen het openbaar vervoer massaalvaarwel." Maar hoe dan wel? Hoitgrefe: ,,Een doordacht beleid op het gebied van verkeer en vervoer zal bovenal een samenhangend en geïntegreerd beleid moeten zijn. Die gedachte wordt in allerlei overheidsnota's ook wel met de mond beleden als het ideaal. MaarhetTarievenplanisnu juist weer een schoolvoorbeeld van een maatregel die, totaal geïsoleerd van het overige vervoer, uitsluitend gericht is op het openbaar vervoer. Er wordt niet gerept over de consequenties ervan voor het autoverkeer, laat staan over maatregelen om, via beïnvloeding van de ,.variabele" kosten van het autorijden, de zaak in de hand te houden." Profijtbeginsel "gDat de zaak op dit moment niet in de 5 hand gehouden wordt, is ook de strek•g king van een artikel in het tijdschrift ^.yerkeersiKunde", vorig jaar gepubliceerd door drs. H. A. van Gent, evenals prof. Hoitgrefe verbonden aan de vak-

vu-Magazine 13(1984) 6 juni 1984

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen