VU Magazine 1990 - pagina 314

de piloot gewoon wegschieten, zo dacht men. Hij zou vervolgens veilig en wel in een parachute komen te hangen, maar bij het wegschieten met een raket gebeurt dat - oefent de luchtweerstand al een enorme belasting uit, nog afgezien van ledematen die iets kunnen raken." Door proeven met vrijwilligers, maar ook met lijken en poppen, ontstond de veilige schietstoel. Intussen bestrijkt de letselbiomechanica een veel groter gebied. De ontwikkeling van een scheenbeschermer voor bijvoorbeeld voetballers valt er bijvoorbeeld ook onder. Verreweg het meeste onderzoek is echter gericht op de verkeersveiligheid. In zijn inaugurele rede, op 6 april van dit jaar, haalde Wismans een Duits onderzoek aan. Voor wie nog niet overtuigd was van de verkeersellende noemde hij enige cijfers uit het bestand van een verzekeringsmaatschappij. Helemaal los van het persoonlijke leed van verkeersslachtoffers blijkt de samenleving kapitalen te verliezen aan beenbreuken, schedelfracturen, noem maar op. Hersenletsel door verkeersongevallen kost de Westduitsers jaarlijks 418 miljoen DM. Gesloten bovenbeenfracturen: 223 miljoen DM. Wervelfracturen: 183 miljoen DM. Het doet wat koud aan om de economische aspecten van verkeersongelukken zo te benadrukken, maar het is wellicht de enige manier om meer geld los te krijgen voor onderzoek. Of, zoals Wismans zegt: "Een dwarslaesie kost een half miljoen. Voor dat halve miljoen kunnen wij heel veel onderzoek naar bijvoorheidsmaatregelen. Als snelheidslibeeld veilige kinderzitjes doen. Om mieten en voorrangskruisingen niet de kans op nekletsels verder te vervoldoende blijken, ontstaat het idee minderen." Maar zijn die zitjes dan van veiligheidsgordels. De Fransnog altijd niet veilig genoeg? "Voor man Leveau bedenkt een riemenstelbepaalde situaties kunnen ze nog sel, dat vooral tot doel heeft om inveiliger worden gemaakt", formuzittenden in de auto te houden. In leert Wismans. Hij haast zich te zeg1955 komen in Amerika de eerste gen dat een kinderzitje altijd beter is echte veiligheidsriemen op de markt. dan niks. Europa voert ze pas in de jaren zeventig op grote schaal in. De Consumentenvoorlichting speelt een draagplicht laat dan nog even op grote rol. Het is Wismans' zorg niet, zich wachten. maar het windt hem wel op. "Als op de televisie wordt gezegd dat de ls de militaire luchtvaart in beste kinderzitjes nog niet veilig gede jaren vijftig met heel veel noeg zijn, ontstaat bij kijkers de neiongelukken te maken krijgt, ging om er dan maar helemaal geen ontwikkelt de letselbiomechanica een te kopen." Fabeltjes zijn er ook. zich snel. "De schietstoel gaf de aan- Bijvoorbeeld over autogordels die je zet," weet Wismans. "Als er iets ge- zouden beletten om tijdig uit een te beurt met zo'n vliegtuig moeten we water geraakte auto te ontsnappen. TNO is. In de loop van het gesprek komt aldoor ter sprake hoe ver Amerika - land van de onbegrensde schadeclaims - voorop loopt in de beveiliging van auto's. Nederland loopt achter, mede door Europese onenigheid. Pas dit jaar zijn achterbankgordels in nieuwe auto's verplicht geworden. "En dan duurt het nog eens tien jaar voordat het dragen wettelijk verplicht is. In Amerika bestaat al jaren zo'n wet," zegt Wismans enigszins cynisch. Hij heeft het nog niet eens over de verouderde testmethoden in Europa. Wat is letselbiomechanica eigenlijk? Bestaat die wetenschap pas sinds wij ons met on-menselijke snelheden verplaatsen? In de oudheid was voortbeweging nauwelijks riskant. Eerder had men te vrezen van lichamelijk geweld. De helm komt daarom al vrij vroeg voor, later uitgebreid met een metalen pantser. Pas in de jaren veertig van deze eeuw ondergaat de helm een wezenlijke verandering. De Britse legerarts Caims geeft de aanzet voor motorhelmen met een vervormbare, schokabsorberende binnenlaag in combinatie met een stijve buitenkant. De uitvinding van auto en motorfiets noopt tot veel nieuwe veilig-

'Mensen gaan niet harder rijden als ze minder risico verwachten van een botsing.'

A

4

Onzin, zegt Wismans: "Meestal komt de auto met zo'n klap op het water terecht dat je het zonder gordel niet eens overleeft."

M

aar misvattingen, die je met een beetje voorlichting uit de wereld helpt, zijn lang niet het grootste probleem in de bestrijding van verkeersletsel. De bevindingen van wetenschappers moeten hun weg vinden naar de praktijk. En daaraan schort het nogal, vooral in Europa. Amerikaanse fabrikanten namen destijds, waarschijnlijk uit angst voor schadeclaims, zelf het initiatief voor de bevestiging van veiligheidsgordels. Fabrikanten als Volvo en Mercedes gaan er ook prat op dat zij extra aandacht aan de veiligheid van inzittenden besteden (kreukelzone, ijzeren kooiconstructie), maar Wismans pleit voor veel meer wettelijke verplichtingen, zodat alle auto's aan zware veiligheidseisen moeten voldoen. Er is nog een lange weg te gaan. Voorbeeld van een aardige uitvinding is het Anti-Blokkeer Systeem (ABS) dat slippen tegengaat. Dat systeem heeft toch zelf zijn weg naar een heleboel auto-types gevonden? "ABS is een totaal ander onderwerp. Het heeft tot doel een ongeval te voorkomen. De letselpreventie gaat ervan uit dat ongevallen nu eenmaal gebeuren, wat je ook aan technische snufjes verzint. Dus wij kijken hoe je een ongeval zo goed mogelijk kunt laten aflopen," corrigeert de wetenschapper. ABS, dat een snelle auto extra aantrekkelijk maakt, schijnt in de praktijk trouwens niet tot minder ongevallen te leiden. Verzekeringsmaatschappijen zijn teleurgesteld over de effecten. "Door de invoering van ABS komen misschien juist wel meer ongelukken voor, omdat mensen zich veiliger voelen en dus harder durven rijden." Het gevaar dat veiligheidsgordels, net als ABS, harder rijden in de hand werken, bestaat volgens Wismans niet. "Mensen gaan niet harder rijden als ze minder risico verwachten van een botsing. Ze gaan hard rijden als ze ergens eerder moeten zijn of omdat de wegligging goed is. Ik ga niet harder rijden als ik weet dat bij een botsing de bult op mijn hoofd iets minder groot zal VU-MAGAZINE—SEPTEMBER 1990

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen