VU Magazine 1990 - pagina 251

GASTON DORREN

Afkeer van het openbaar vervoer is geen westers luxe-probleem. Neem nou Quito, hoofdstad van het Latijnsamerikaanse Ecuador. Met z'n 679-en in één bus. Maar defietsis er een non-topic. Het lijkt dezelfde vraag die vervoersdeskundigen in Nederland én Ecuador zich stellen: hoe krijgen we de mensen de bus in? Maar de overeenkomst is schijn. In het Zuidamerikaanse land gaat het er niet om paal en perk te stellen aan het autoverkeer. Probleem nummer één is

28

daar de almaar groeiende stroom passagiers van een (staan-)plaatsje te verzekeren.

V

ooral in de grote steden, zoals de hoofdstad Quito, puilen de bussen uit. Reed er in 1974 één bus per 416 inwoners VU-MAGAZINE—JUNI 1990

rond, in 1987 verdrongen zich, statistisch gesproken, 679 personen in datzelfde voertuig. Deze toenemende noodzaak tot proppen vloeit deels voort uit de tamelijk snelle groei van de stad: in genoemde periode verdubbelde het inwonertal zich bijna, tot iets minder dan 1.200.000. De hoofdstedelingen wensen zich ruim twee miljoen keer per dag gemotoriseerd te verplaatsen. In driekwart van de gevallen doen ze dat per bus. Ter vergelijking: terwijl de bevolking van Amsterdam iets meer dan de helft van die van Quito bedraagt, is het aantal plaatsen in het openbaar vervoer ongeveer dubbel zo groot. BovenVU-MAGAZINE—JUNI 1990

dien verplaatst maar een kwart van alle Amsterdammers zich per bus, tram of metro. De belangstelling voor een zit- of staanplaatsje is in de Ecuadoriaanse hoofdstad dus ruwweg ruim tien keer zo groot. Een stoelendans is er niets bij. Maar deze cijfers laten nog niet alle vervoersperikelen zien. De vorm van Quito verergert de zaak aanzienlijk. De stad is uiterst langgerekt met een nauwe koloniale binnenstad die als een prop de verbinding tussen de noordelijke en zuidelijke wijken verstopt. Toch willen bijna alle buslijnen daar doorheen. Dat kan dientengevolge maar op één manier: stapvoets. Naast de ergernis en de lange reistijden die dat oplevert, tast het ook de totale vervoerscapaciteit aan. Bovendien zijn de meeste bussen uitgeleefd en gammel: tweederde is minstens vijftien jaar oud. Voor de Quiteense middenklasse is dit alles aanleiding om per se een eigen auto te willen bemachtigen. Tussen 1970 en 1985 verzesvoudigde het autobezit dan ook tot ruim 100.000. Zo diep zit de afkeer van bussen, dat middenklassers-metauto niet te beroerd zijn een omweg te maken om minder fortuinlijke collega's te bestemder plaatse af te leveren. Blijven over als beste klanten van het openbaar vervoer: de armen. De meesten wonen in de verder verwijderde, hoger gelegen buitenwijken, waar chauffeurs met tegenzin heen rijden. De steile, ongeasfalteerde straten doen een aanslag op de overjarige voertuigen, waar geen enkele compensatie tegenover staat, want het tarief is gelijk voor alle afstanden. Vaak genoeg maken de bestuurders dan ook al voor het officiële eindpunt van de route rechtsomkeert. De bussen die die wijken wel aandoen, zijn daardoor weer des te voller.

D

och hoezeer de haringen van Quito zich ook beklagen over het formaat van hun ton, hun voornaamste grief is toch een andere: de prijs. Die is tussen 1980 en medio 1989 vertwaalfvoudigd, zoals de prijzen van de meeste produkten, terwijl het minimumloon minder dan verzevenvoudigd is. Sinds 1 december 1989 kost een kaartje 30 sucres. Ongeveer een dubbeltje, maar die omrekening is alleen voor toeristen zinvol. Voor

arme Ecuadorianen zijn de tarieven hoog. Families met het officiële minimumloon zijn ongeveer een vijfde deel van hun inkomen aan vervoer kwijt. Niet voor niets breken er, als de kaartjes duurder worden, onveranderlijk onlusten uit. In 1978 leidde de eerste prijsstijging sinds jaren zelfs tot een dagenlang oproer, dat de geschiedenis is ingegaan als 'de oorlog om de vier realen'. Een oorlog die de - militaire - regering in haar voordeel besliste door de in-

Zich voeden en zich verplaatsen zijn twee vormen van consumptie die niet onder een bepaald minimum gedrukt kunnen worden. voering van een gereduceerd studententarief. Deze manoeuvre benam het meest mihtante deel van de protestbeweging de strijdlust, waarna de rust snel weerkeerde. Al stelt de overheid de tarieven vast, toch beschouwen de busreizigers haar niet als de grootste boosdoener. Veeleer wordt ze gezien als medeplichtige van de ware 'monopolistische uitbuiters', de busondernemers. Dat klinkt wat bizar voor de argeloze bezoeker die het vervoerswereldje alleen van de buitenkant kent. Die ziet namelijk gammele bussen, sjofel geklede chauffeurs en op elk voertuig de naam van een f^j^ Robert coöperatie - niet precies het beeld Mulder/HH dat bij een club gewetenloze zakkenvullers past. Men zou haast denken dat de linkse partijen en bewegingen, die dit soort beschuldigingen uiten, de stadsvervoerders als een gemakkelijk te identificeren zondebok misbruiken. Toch zijn hun beledigende kwalificaties niet uit de lucht gegrepen. Nadere beschouwing leert dat de coöperatieve vorm van het Ecuadoriaanse stadsvervoer een wassen neus is, die de busondernemers zich alleen maar hebben aangemeten omdat de wet dat nu eenmaal vereist. In werkelijkheid bestaat elke coöperatie uit een aantal kleine bedrijfjes die niet meer delen dan een kantoortje en een secretaresse ter afhandeling van de formaHteiten. 29

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen