VU Magazine 1992 - pagina 246

kenen van de aanzienlijke milieuvoordelen van ondergronds bouwen." D e meeste aandacht in de kranten trok Leeuwenburghs conclusie dat zijns inziens zowel de Betuwelijn als de h o ge-snelheidstrein Antwerpen-Amsterdam ondergronds dienden te worden aangelegd. O o k zou bekeken moeten worden of het mogelijke was nieuwe autosnelwegen, zoals rijksweg 73 tussen Venlo en Maasbracht, ondergronds uit te voeren. Voor nieuwe metrolijnen in stedelijke gebieden beval hij de moderne boortechnieken aan, die toegepast kunnen worden zonder dat er bovengronds iets behoeft te worden onteigend, gerooid of gesloopt. Achteraf bezien, zo konden de lezers van het blad van de Stichting W e g concluderen, waren dus waarschijnlijk noch de veldslagen in de Amsterdamse Nieuwmarktbuurt, noch die in AmeHsweerd nodig gev/eest. O p 25 februari verschenen kranteberichten over de pubHkatie van ir. Leeuwenburghs standpunt. De volgende dag kwam voor het eerst een 'Stuurgroep' bijeen van overheid, bedrijfsleven en wetenschap, die thans de m o gelijkheid van ondergrondse wegen en spoorwegen b e studeert. Voorzitter is ir.J. Slagter, hoofddirecteur Infrastructuur en Verkeer van Rijkswaterstaat. Men vergaderde op het departement van Verkeer en Waterstaat. Behalve van dit ministerie treft men ook vertegenwoordigers in de stuurgroep aan van Economische Zaken, Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu, Onderwijs en Wetenschappen, de gemeente Rotterdam, de N.S., Grondmechanica Delft, het Civieltechnisch Centrum Uitvoering Research en Regelgeving, de Stichting Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek, en vertegenwoordigers van het b e drijfsleven. Een zwaarder coUege is voor dit onderwerp nauweHjks denkbaar.

••••••••^H

24

Spreekverbod

Wie nu argeloos meende dat de minister blijkbaar snel duidelijkheid wenste over de vraag of het uittrekken van vijf miljard voor een bovengrondse Betuwelijn economisch en milieutechnisch nog verantwoord was, vergiste zich. Enkele dagen later, maandag 9 maart, berichtte N C R V ' s Hier en N u dat ir. Leeuwenburgh een spreekverbod was opgelegd. Wat hij meende, mocht niet verder doordringen tot publieke opinie en parlement. Of dit ook het geval is met wat binnen de stuurgroep wordt gezegd, moet nog blijken. In ieder geval is een vergeHjkende studie naar de wenselijkheid van een b o ven- of ondergrondse Betuwelijn duidelijk niet de bedoeHng van de minister. En te sturen valt er voor de stuurgroep al helemaal niets. Verwacht wordt een wat algemeen verhaal over de voors en tegens van een ondergrondse infrastructuur. Pas over eenjaar wordt een rapport verwacht en dan ook nog niet rechtstreeks aan de politieke beslissers, maar aan een breed samengestelde 'klankbordgroep' van overheid, universiteiten en bedrijfsleven. Niettemin beriep minister Maij-Weggen zich enkele weken later al op een veronderstelde mening van deze stuurgroep ter ondersteuning van haar opvatting dat grote ondergrondse vervoerprojecten voorlopig onhaalbaar zijn. "Die stuurgroep acht

vu WiAGAZlNE JUNI 1 9 9 2

experimenten hiermee denkbaar, maar meent dat projecten op grote schaal nog verre-toekomstmuziek zijn." ( N R C Handelsblad van 25 maart.) O p 22 april besloot het Kabinet een voorkeurstracé voor een bovengrondse Betuwelijn vast te stellen, maar gelet op wat er nog meer aan de hand is, Hjkt daarmee het laatste v/oord niet gezegd. Een soepele aanleg van de bovengrondse goederenlijn tussen Rotterdam en Duitsland mag al niet meer v/orden verwacht. Voordat begonnen kan worden aan de hordenloop van onteigeningsprocedures en processen met milieugroepen, moet eerst nog tijd uitgetrokken voor inspraak, advisering en bestuurlijk overleg. En tenslotte moet het parlement zich er nog over uitspreken. Reeds loopt de oppositie ( W D ) zich warm voor ondergrondse alternatieven. Muien-activisten ruiken de kans van hun leven. En niet verwacht mag worden dat de Nederlandse bouwers deze prachtkans zuUen laten glippen om de Europese markt te tonen dat ook zij kunnen wat de Japanners doen.

•••^•••^•B

Jan-Saliegeest

'In Nederland ligt een groeimarkt onder de grond!!', luidt het motto van een tweedaagse conferentie op 16 en 17 juni aanstaande in Garderen, over de financiële en commerciële risico's en kansen van ondergronds bouwen. Prof dr. Peter Nijkamp, die regionale en vervoerseconomie doceert aan de Vrije Universiteit zal het daar hebben over ondergrondse treinen. Al jarenlang bestudeert hij de economische kant van de zaak. Wie roept dat ondergrondse treinen economisch niet haalbaar zijn, zal de degens met hem moeten kruisen. Ligt de toekomst van de Rotterdamse haven in een snelle ondergrondse spoorlijn richting Duitsland en OostEuropa? Voor ex-baggeraar ir. H. Ris, directeur van de stichting International System Development and Support is dat nog nauwelijks de vraag. Als ik op het Waterloopkundig Laboratorium in Delft enkele studierapporten over de vacuümbuistrein van prof. Van der Hoorn bij hem kon afhalen, omschrijft hij de vervoersproblematiek van de havensteden kort en krachtig als volgt: "Vroeger sUbden de havens aan de zeekant dicht, nu aan de landzijde." Loopt bovengronds de afvoer vast, dan is 'tunnelen' zijns inziens de oplossing. Onder de grond is ruimte genoeg. Met dit idee uit het Londen van 1860 herleeft bij ir. Ris zelfs het taalgebruik uit de vorige eeuw. Ongenoegen over gebrek aan verbeeldingskracht bij de besluitvormers in Nederland doet hem grommend gewagen van een hier te lande heersende 'Jan-Saliegeest'. Wie luistert naar bouwers en wetenschappers krijgt nu andere geluiden te horen dan bij de overheid. "Ondergrondse spoorwegen zijn thans voor 20% nog een technische en voor 80% een politieke problematiek", zei me in Nuenen prof. Van der Hoorn. "Voor het jaar 2000 is een ondergrondse Betuwelijn te realiseren, mits de p o litieke beslissing daarvoor nu wordt genomen." H e m zweeft een tweesporenbeleid voor de geest, waarbij voorlopig zowel aan een boven-, als aan een ondergronds plan wordt gewerkt. Een ondergrondse Betuwelijn (door een kaarsrecht traject aanzienhjk korter dan de geplande bovengrondse) zou zijns inziens traditioneel moeten worden uitgevoerd, net als de Kanaaltunnel met pijpen van 7,5 meter doorsnee en normaalspoor voor conventioneel

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen