VU Magazine 1993 - pagina 98

en er zit geen diepte in. Een draad die tussen twee masten is gespannen, zie je niet. Daarnaast heeft het kijkertje een beperkt gezichtsveld. Wil je opzij wat zien, dan moet je je hoofd behoorlijk draaien. O m de nek en rug van de piloot niet al te zeer te belasten, moest het gewicht van de kijker gecompenseerd worden door een speciale lichtgewicht helru. Maar zo'n ding op je hoofd bHjft een extra belasting."

Tuinbroek

8 vu MAGAZINE MAART 1993

Een andere 'gevaarlijke' kracht die op het Hchaam van een vlieger inwerkt, vormt momenteel een van de belangrijkste aandachtspunten in de luchtvaartgeneeskunde. Bij plotselinge manoeuvres neemt de druk van de zwaartekracht snel toe. Deze zogeheten 'G-krachten' ondervinden we allemaal tijdens een ritje in de achtbaan. Gedurende een hele korte tijd krijgen we het gevoel alsof het lichaam twee tot drie keer zo zwaar is geworden. F-16 piloten moeten geregeld 'een grote hoeveelheid G-kracht' doorstaan. Als een vHeger krappe bochten maakt, bestaat het gevaar dat plotseling al het bloed uit zijn hoofd wegtrekt, waardoor hij het bewustzijn verliest. Dit verschijnsel heet ' G - L O C ' {G-Loss Of Consciousness) en is alom gevreesd in de straalvliegerij. O m de verdeling van het bloed in

hun lichaam min of meer te regelen, dragen straaljagerpiloten een speciaal G-pak: een soort opblaasbare tuinbroek die de benen en de buikholte onder druk zet. Zo stroomt niet te veel bloed naar beneden. Het effect van het G-pak wordt versterkt door het strottehoofd samen te persen. Dekens: "Daarmee moet de püoot niet te lang wachten, want het Gpak kan het niet alleen af W e kunnen het niet altijd aantonen, maar naar alle waarschijnlijkheid is een aantal F16-ongelukken veroorzaakt door G - L O C . " Roel Dekens evalueert: "De F-16 is de eerste van een generatie vliegtuigen die tot negen G kan gaan. Door het einde van de koude oorlog zullen onze püoten andersoortige opdrachten krijgen. Bovendien krijgen we een aantal nieuwe vliegtuigen en worden bestaande toestellen gemoderniseerd. W e verleggen onze grenzen voortdurend en dus zullen we moeten büjven aangeven wat dat betekent voor de piloot. Met dergelijk onderzoek - voornamelijk ervaringen bij elkaar sprokkelen - zijn we volop bezig."

Streng Juist doordat het zeer nauw luistert met de gezondheidstoestand van piloten, is de wil van de vliegerarts wet. Als hij zegt dat er niet wordt gevlogen, dan gebeurt dat ook niet.

Vanwege die strengheid meldt zelfs de grootste luchtheld zich met knikkende knieën bij de basisarts. 'Doe' Roel Dekens zou echter geen patiënt overhouden als hij niet het vertrouwen van de piloten zou genieten. "Vandaar dat ik zelf ook in heH's vlieg. Lang niet alle collega's hebben een brevet. Wel vHegen ze regelmatig mee met de toestellen die op hun basis gestationeerd zijn. Ik zie mezelf als een bedrijfsarts, al zijn de werkomstandigheden wat apart. Dat houdt in dat ik de werkomgeving van mijn patiënten moet kennen. En dus wil ik zelf vliegen, voelen wat een vlieger doormaakt. O p die manier komt zo'n piloot heel "wat makkeHjker naar me toe met een klacht. "Voor een piloot is een vliegerarts gewoon een heel vervelende vent. Als je erheen gaat, bijvoorbeeld voor een keuring of een klacht, kan hij je namelijk heel wat afnemen. Als een patiënt weer buiten de deur staat, mag hij in het gunstigste geval nog steeds de lucht in; in alle andere gevallen heeft hij een beperking of een vliegverbod aan zijn broek. En dat is het ergste wat een piloot kan overkomen. Gelukkig zien vliegers doorgaans zelf het nut van een medisch onderzoek in. Maar dat zwaard van Damocles - het vliegverbod - dat blijft er altijd."

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen