VU Magazine 1995 - pagina 234

A A N DE GROND W" MATTHIfS

VAN DE

SCHAPT

Wie durft ei nog een verkeersvliegtuig te ontwerpend Geld voor een reeks prototypen is er niet en computermodellen hebben zo hun beperkingen. Voor de allernieuwste technische snufjes is uit commercieel oogpunt geen plaats. Bovendien duurt het decennia eer een 'nieuw' type het luchtruim kiest. Hoe de vliegtuigbouwers slachtoffer worden van hun eigen vernuft.

D

e gemotoriseerde luchtvaart is nog geen eeuw oud. Pas tweeënnegentig jaar geleden kozen twee Amerikaanse uitvinders, Orville en Wilbur Wright, met het eerste aangedreven vliegtuig het luchtruim. Hoewel de gebroeders het stadje Kitty Hawk met deze eerste gemotoriseerde vlucht in die tijd een prestatie van formaat leverden, waren de technieken die ze in hun machine hadden gebruikt niet bepaald hemelbestormend. Hun Flyer 1 was een met linnen bespannen stal<:etsel van hout en staalkabels. Een motortje van twaalf pk leverde de benodigde stuwkracht. Vergeleken met het ontwerp van het toestel van de Wrights is het vliegtuig van vandaag een ware uitstalkast van technologische hoogstandjes. Geen vervoermiddel bevat zoveel technische staaltjes als de moderne vliegmachien. Inmiddels is het dan ook ondenkbaar geworden dat het ontwerp en de uitvoering ervan nog door twee personen kan worden overzien; elk ontwerp is een compromis tussen disciplines als constructieleer, aërodynamica, stabiliteitsleer en materiaalkunde. Verkeersvliegtuigen hebben een zodanige complexiteit bereikt dat het bijna ondoenlijk is om de produktie vlot te laten verlopen. Omdat de ontwikkelingskosten zo hoog zijn, lijkt het verstandig om een kritische verkenning van de behoefte te mal<:en. Maar de produktietijd van een passagierstoestel is zo lang, dat in feite een voorspelling moet worden

gemaakt van het beeld dat de markt over enkele decennia te zien zal geven. Wanneer na verkennend voorwerk besloten wordt tot full-scale development, duurt het nog minstens vijftien jaar voordat de investeringen worden terugverdiend. Succesvolle vliegtuigtypen kennen een produktieprogramma van ongeveer twintig jaar. Wanneer na afloop van die periode het laatste vliegtuig wordt gefabriceerd, zal dat nog eens twintig jaar rondvliegen. De techniek in het toestel moet dan nog steeds aansluiten bij de behoeften van de luchtvaartmarkt. "Het ontwikkelen van de technieken is dus belangrijk, maar nog belangrijker is de inschatting van het marktsegment waarin je het vliegtuig gaat gebruiken", vindt vliegtuigbouwkundige prof.ir Ed Obert. Hij doceert één dag per week aan de faculteit lucht- en ruimtevaarttechniek van de Technische Universiteit Delft en werkt daarnaast bij de afdeling engineering van Fokker. "Wil je de investeringen in een vliegtuigtype kunnen terugverdienen", zegt hij, "dan moet je van dat éne type toch enkele honderden machines verkopen." Om een idee te krijgen hoe groot de investeringen wel niet zijn, geeft Obert de vuistregel dat de ontwikkeling van een compleet nieuw toestel zo'n drie tot vijf miljard dollar kost. En aangezien het zo goed als onmogelijk is om in een veranderende markt veertig jaar vooruit te kijken, lijkt de vliegtuigindustrie een rampzalige branche. "Dat is het ook", beaamt WETENSCHAP,

CULTUUR

eO

48

SAMENLEVING

MEI I<)<)S

Obert volmondig. "Door de wereldwijde concurrentie zijn de marges klein, terwijl de technische inspanning om vliegtuigen te ontwerpen en ze in de vaart te houden juist enorm hoog is." Zó grimmig is het financiële krachtenspel, dat er maar een paar maatschappijen en bouwers zijn die zich redelijk weten te redden. Dat zijn 'onder meer Boeing, Airbus, British Airways, KLM en Singapore Airlines. De meeste andere zitten min of meer in financiële nood. Geen prettige wetenschap voor een vliegtuigontwerper. VLIEGTESTS

"Een heel kenmerkend aspect van dit vak is dat je begint met veel onzekere factoren", zegt prof.ir Egbert Torenbeek, eveneens hoogleraar vliegtuigontwerpen te Delft. "In de loop van het ontwikkelingsproces moeten die onzekerheden zoveel mogelijk worden weggewerkt." De noodzaak om onzekerheid te reduceren heeft automatisch tot gevolg dat de frontlinies van de technologische vooruitgang buiten beschouwing blijven. "De meest geavanceerde varianten van een techniek komen doorgaans niet in aanmerking", aldus Torenbeek. "Bij het ontwerpen van een vliegtuig werk je juist met technieken die hun waarde al ruimschoots hebben bewezen." Niettemin doemt bij ieder nieuw ontwerp de vraag op of het toestel zich Assemblage

van de Fol<l<er 100

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen