VU Magazine 1996 - pagina 372

en bebouwing te begrijpen dat er ondertussen een maximumsnelheid is ingesteld, maar zolang er alleen maar een paar verkeersborden worden geplaatst zonder dat de weg wordt aangepast, helpt dat weinig. Deze weg, kun je zeggen, roept: 'Rij maar tachtig'. En dat kan hier ook zonder al te veel gevaar." Dat veel weggebruikers die boodschap oppikken blijkt een paar dagen later uit een berichtje in het Nieuwsblad van het Noorden. "Kwart auto's te hard in Haren" luidt de kop en het gaat over de Rijksstraatweg, waar ik ook reed. De topscorer bracht het tot negentig per uur. Terug bij het Verkeerskundig Studiecentrum (vsc), dat is gevestigd in een statig pand dat uitzicht biedt op het voortrazende verkeer van de A28, vertelt De Waard over een experiment op een wegvak van vier kilometer tussen Rolde en Borger in Drenthe. Daar geldt niet alleen een maximumsnelheid van tachtig kilometer per uur, maar is ook de weg aangepast, zodat die niet langer uitnodigt tot het intrappen van het gaspedaal. "Voor het schrijven van mijn proefschrift", licht de psycholoog toe, "heb ik meegedraaid met een heel stel onderzoeken die het vsc uitvoerde voor diverse opdrachtgevers. Het experiment op de provinciale weg tussen Rolde en Borger deden we bijvoorbeeld in opdracht van Rijkswaterstaat." De weg tussen Rolde en Borger bracht een paar jaar geleden ook niet de juiste boodschap over aan automobilisten. Grote delen van de weg riepen, in termen van De Waard, om snelheden van tachtig kilometer per uur of meer. Daarom is de weg inmiddels ogenschijnlijk versmald door het aanbrengen van brede witte steenslagblokken, die bovendien een hinderlijke trilling in het stuur kunnen geven. Tegelijkertijd zijn de witte kantlijnen van de weg verwijderd en is de middenstreep een stuk breder gemaakt. Het gevolg is, dat rijden met snelheden van boven de tachtig er niet langer comfortabel is. Op het eerste gezicht lijkt de weg tussen Rolde en Borger er gevaarlijker op geworden. Bij de nadering van een brede

12

WCS SEPTEMBER

I996

tegenligger, zeg een tankwagen met mest of melk, moet je je tenslotte buiten het 2,25 meter brede, gladde asfalt wagen en op de ongemakkelijk rijdende zijkant van de weg gaan rijden. Maar de onderzoekers van het vsc constateerden geen toename van het aantal ongevallen. Integendeel, er is eerder sprake van een geringe afname. "Het wegvak is niet langer dan vier kilometer en dat is eigenlijk onvoldoende voor een behoorlijk experiment", relativeert De Waard, "maar we kunnen toch vaststellen dat automobilisten hun snelheid aanpassen. Daarom is de weg er al met al veiliger op geworden. Na de invoering van de ABS kon je iets dergelijks waarnemen. Sommige automobilisten werden toen roekelozer, omdat ze het idee kregen dat ze niet veel meer kon overkomen. Dat is hetzelfde effect, maar dan omgekeerd." Alcohol "Mijn proefschrift", vervolgt De Waard, "gaat over de compensatieprocessen die automobilisten gebruiken wanneer ze met een situatie worden geconfronteerd, die meer eisen stelt dan gewoonlijk. We presenteerden ze bijvoorbeeld een ongewoon wegbeeld, zoals tussen Rolde en Borger. In andere gevallen kregen ze er een taak bij, zoals rijdend telefoneren of rekening houden met de op- en aanmerkingen van de computer. Weer anderen lieten we eerst een lange, vervelende rit maken of een auto besturen na de consumptie van alcohol. Om misverstanden te voorkomen: die laatste twee experimenten deden we natuurlijk steeds binnen verantwoorde grenzen. De andere ook trouwens." De Waard wilde weten welke prestaties een chauffeur levert tijdens het rijden onder zulke, soms kunstmatig moeilijk gemaakte omstandigheden. Hij liet de computer daarom een stel gedragingen van zijn proefpersonen meten. Op die manier kon hij mij vertellen, dat ik achter het stuur tussen Groningen en Haren niet minder dan negen keer de maximumsnelheid had overschreden. En dat terwijl ik in de familiekring toch bekend sta als een rustig, ja zelfs wat gezapig chauffeur. De computer had

daarnaast geregistreerd hoe vaak ik stuurcorrecties had aangebracht om de Renault op koers te houden. Tijdens het onderzoek tussen Rolde en Borger liet De Waard de computer letten op het aantal keren dat bestuurders de wielen van de Renault over de middenstreep lieten gaan. Het slingeren van de proefauto werd zo de maat voor de prestaties van een chauffeur. De inspanning die het kostte om tot die prestaties te komen, kon De Waard bepalen door de hartslag tijdens het rijden vast te leggen. Of, om precies te zijn, door de 0,10 Hz component van de hartslagvariabiliteit te meten. Daarnaast bleken zijn proefpersonen zelf heel goed te weten hoe zwaar een taak was of hoe moeilijk het was om onder niet optimale omstandigheden - zoals onder de invloed van alcohol of na een lange rit - de Renault door het verkeer te loodsen. Alle proefpersonen moesten na de test hun antwoord op de vraag 'Hoe inspannend was deze taak?' scoren op een schaaltje dat reikt van 'extreem inspannend' tot 'geen inspanning'. Een vraag van verbluffende eenvoud, zeker in vergelijking met de gemiddelde psychologische testbatterij. "Meer was in dit geval gewoon niet nodig", oordeelt De Waard. Door de resultaten van de proefpersonen te vergelijken met die van controlegroepen, die niet een extra opgave kregen voorgeschoteld, kon De Waard vaststellen hoe belastend zijn experimenten waren geweest voor een individuele weggebruiker. Maar daarmee was de kous nog steeds niet af, want de vraag blijft hoe chauffeurs omgaan met die extra taak of belasting. Veel weggebruikers blijken namelijk hun rijgedrag aan te passen, wanneer ze in een situatie komen waarvan ze verwachten dat die ongewenste verrassingen gaat opleveren. "Veel oudere automobilisten", geeft De Waard als voorbeeld, "hebben geleerd om moeilijke of gevaarlijke verkeerssituaties te mijden." Ze rijden liever even een stukje om. Anderen reageren op een extra belasting door meer hun best te gaan doen. "Op deze manier", schrijft De Waard, "proberen bestuurders flexibel het hoofd te bieden aan een

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen