VU Magazine 1973 - pagina 134

worden geïllustreerd met de persoon van ir. H. G. Stokvis, gepensioneerd ingenieur, die destijds vele opdrachten van rijkswaterstaat uitvoerde en die thans lid is van de actiegroep Noordoost Veluwe. In Trouw/ Kwartet (17-2-73) schetste de heer Stokvis hoe hij in zijn nieuwe hoedanigheid een discussie voerde met wat vroeger zijn collega's zouden zijn geweest: deskundigen van rijkswaterstaat, ontwerpers van de weg Apeldoorn-Zwolle. 'Na een lange discussie zei een ingenieur opeens: waar bemoeien jullie je eigenlijk mee? Hebben wij een stommiteit begaan? Wij werken al zeven jaar aan het ontwerp van deze weg. De plannen zijn uitvoerig bestudeerd. Wat hebben wij in hemelsnaam verkeerd gedaan ? Ik heb geantwoord dat de prioriteiten veranderd zijn, dat het milieu in 1965 geen rol speelde, maar nu wel. Dat het niet hun fout was. Maar ik begrijp dondersgoed dat het die ingenieur - als zovele anderen zwaar op de maag ligt.'

Concurrent De bekering van één persoon verloopt soepeler dan die van een instantie of dienst, al moet gezegd worden, dat alle politieke partijen de bevordering van het openbaar vervoer hoog in hun verschillende vaandels dragen. Gestreefd wordt daarbij naar het opfokken van het openbaar vervoer tot een voldragen concurrent van de auto, in de hoop dat er eens tijden zullen aanbreken, waarin de vrije keus tussen auto en openbaar vervoer vaker ten gunste van het openbaar vervoer zal uitvallen. Zover is het nog lang niet. Wel gingen de Nederlandse Spoorwegen, vermoedelijk in het kader van de ongelijke concurrentiestrijd over tot zgn. 'harde methoden'. In de brochure 'Waar moet 't heen' die september vorig jaar verscheen was nauwelijks meer iets terug te vinden van het brave spoor van vroeger, dat bescheiden placht te wijzen op de rust die heerste in een eersteklascoupé, of op de frequentie waarmee zijn 'intercities' door het land suisden ('Er gaan wat treinen vandaag de dag'). Keihard werd stelling genomen tegen de auto; het spoor was actiegroep geworden. Er werd uitvoerig aandacht besteed aan alle euvelen van de cUto: aan de slachtoffers die hij eist, aan de ruimte die hij inneemt, aan de lucht die hij verontreinigt. De heer Meijer van de RAI had weinig waardering voor de brochure. 'Hoezeer het openbaar vervoer ook in bepaalde vervoersrelaties zijn nut heeft, men mag zich er toch niet te veel van voorstellen. Niet 26

voor niets grijpt de directie van de Nederlandse Spoorwegen naar middelen als de brochure "Waar moet 't heen" om de auto in discrediet te brengen. Wie niet zoveel te bieden heeft en toch de enorme verliezen, die de gemeenschap moet opbrengen, wil rechtvaardigen, komt kennelijk tot dit soort methoden,' zei hij, gebruikmakend van de duidelijk zichtbare tekorten van de NS (totaal geaccumuleerde schuld per 1-1-'73: 917 miljoen) tegenover prof. Pens 'onzichtbaar' tekort van de auto.

Heilige koe schuift een eindje op Wanneer de auto mag worden vergeleken meteen 'heilige koe', een dier waarvan een van de kenmerken schijnt te zijn, dat het

groter dan twee kilometer, die dan vooral lopend, per fiets of per bromfiets werden overbrugd. Had men een auto, dan werd hij vaak gebruikt op deze korte afstand. Het openbaar vervoer kwam nauwelijks in aanmerking. - een sterke emotionele binding met het eigen vervoermiddel; niet alleen met de auto, maar ook met fiets of bromfiets. - door deze verschijnselen was het relatieve aandeel van het openbaar vervoer vrij gering (10 procent). Of men ooit uit vrije keus het openbaar vervoer zal prefereren boven de eigen auto, zal o.m. sterk afhangen van de vraag of het openbaar vervoer in staat zal zijn de passagiers sneller op hun bestemming te brengen dan de auto. Het huidige openbaar vervoer kan voor wat betreft de tijdsduur van de reis niet met de auto concurreren. Wachten, overstappen, van de halte of het station naar huis zien te komen maken dat het openbaar vervoer vaak trager is dan auto, bromfiets of fiets.

«lUWlUENMEERf

zich ongestraft en onbenaderd mag ophouden op de rijbaan, dan kan worden geconstateerd dat hij of zij, althans in de discussies een eindje is opgeschoven, ondanks zichzelf. Hetgesprekgaatveelal nietlanger zozeer over de vraag hoe de gestage aanwas van auto's moet worden opgevangen, maar over de vraag of de auto mag gaan waarheen hij wil. In 1964 werd door de minister van Verkeer en Waterstaat een 'commissie bevordering openbaar vervoer westen des lands' ingesteld. Na acht jaar, in februari 1972, kwam deze commissie met een rapport dat was gebaseerd op een tweetal in de Randstad verrichte onderzoekingen: een kwantitatief-statistisch (1966) en een kwalitatiefpsychologisch (1970). De belangrijkste uitkomsten waren: - een groot aantal verplaatsingen over korte afstanden. Meer dan de helft niet

Evenwicht De commissie deed een aantal aanbevelingen ter verbetering van het openbaar vervoer in de randstad en meende dat met dit 'kwalitatief verbeterde' openbaar vervoer, waarvan het aanbod 'kwantitatief' zou zijn aangepast een herverdeling tussen openbaar en particulier vervoer teweeg zou kunnen worden gebracht 'tot op een voor elke situatie gewenst evenwichtsniveau, rekening houdend met de vele genuanceerde belangen'. Daar waar in de nieuwe situatie geen evenwicht in vraag en aanbod van verkeers- en vervoersvoorzieningen kan worden bewerkstelligd of gehandhaafd, zouden de overheden 'verderstrekkende maatregelen' moeten treffen om het alsnog te bereiken. De commissie dacht daarbij onder meer aan parkeerheffingen, inrijverboden, creëren van voetgangersgebieden. Maar dit soort maatregelen zou pas mogen

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen