VU Magazine 1977 - pagina 141

Iffl magazine 7

Ruim een miljoen Nederlanders woont in (te) groot lawaai Deze maand verschijnt een boek dat geheel is gewijd aan het lawaai dat door wegverkeer en vliegtuigen wordt voortgebracht en de last die daarvan wordt ondervonden (,, Verkeerslawaai in Nederland", uitgave: Dick Coutinho, Muiderberg, prijs: f 15,-)- Het werd geschreven door H. M. A. Jansen en J. B. Opschoor, beiden verbonden aan het Instituut voor Miheuvraagstukken aan de VU en door A. J. B. Sirks, die als jurist aan het boek meewerkte. Gegevens eruit zijn voor dit verhaal gebruikt. Geluid wordt gemeten in ,,decibels-A", afgekort tot dB(A): decibels geeft de sterkte van het geluid weer in die „A" heeft betrekking op een bepaalde manier van omrekenen, waarmee de gehoorgevoeligheid van 's mensen oor wordt benaderd. Alles nogal technisch. Eenvoudiger is het om globaal weer te geven wat men zich bij verschillende geluidsterkten, weergegeven in dB(A), moet voorstellen. 40 dB(A) is dan ongeveer gelijk te stellen met woongeluid, een stilkantoor of een zacht spelende radio. Een drukke straat zal zo'n 60 tot 80

dB(A) opleveren en 100 dB(A) kan worden „beluisterd" in een zeer lawaaierige fabriekshal of wanneer men op korte afstand staat van een draaiende vliegtuigmotor.

Geluid-lawaai Geluid echter is niet hetzelfde als lawaai. Een ouderpaar zal te middernacht met andere oren naar de pakweg 45 dB(A) van z'n baby luisteren dan de buurman. Niet alle geluid van eenzelfde dB(A)-niveau is voor iedereen van hetzelfde belang. Hoewel misverstanden daarover al na heel kort nadenken uit de wereld zouden moeten zijn, duiken ze toch geregeld op in beschouwingen, die blijkbaar dienen om het belang van het geluidshinderprobleem te relativeren. Er wordt nogal eens naar voren gebracht dat 40 dB(A), voortgebracht door wegverkeer geen naam mag hebben, omdat bladergeruis toch al gauw 20 dB(A) oplevert en bij een beetje wind veel meer; terwijl een paar krassende kraaien gauw goed zijn voor 40 dB(A). Geluiden verschillen van betekenis. Er is ge-

Dat is natuurlijk lang niet overal mogelijk. Ook kan men groenstroken aanleggen. Erg veel effect gaat van die beplanting niet uit. Er wordt wel gezegd dat honderd meter zware beplanting leidt tot een lawaai-vermindering van 5 dB(A). Het psychologisch effect is waarschijnlijk belangrijker: men kan de weg niet meer zien en de decibels komen daarmee minder,,/zar^^" aan. Tegen vliegtuiglawaai kan de ontvanger zich eigenlijk alleen beschermen door niet alleen de gevel van zijn huis, maar ook het dak van geluidsisolatie te voorzien. Wat gaat dat allemaal kosten? Een aarden wal ter afscherming van een verkeersweg kwam in 1975 al gauw op zo'n f 65-f 750 per meter afhankelijk van de hoogte van de wal. Zo'n wal kan, afhankelijk van allerlei factoren, zorgen voor een lawaai-vermindering van gemiddeld 11 dB( A). Een absorberend geluidsscherm is duurder: f 225-f 1075 per meter afhankelijk van de hoogte. Daarnaast bestaan reflecterende schermen van beton. Deze reflecterende schermen kunnen zorgen voor een vermindering van 5 tot 10 dB(A), absorberende schermen nemen ongeveer 6 dB(A) meer lawaai weg. Isolatie van een flat tegen lawaai van de weg tot een vermindering bereikt is van 10-15 dB(A) kost (in 1976) gemiddeld ongeveer negenduizend gulden. V oor een-gezins-

ifli

wenst en ongewenst geluid, er is geluid en lawaai. Zowel voor het lawaai dat door het wegverkeer wordt veroorzaakt, als dat van vliegtuigen, zijn reken-eenheden uitgedokterd. Voor het lawaai op de weg is die eenheid „Leq" („equivalent geluidsniveau") genoemd. Het aantal leq's is bij voorbeeld afhankelijk van: het aantal auto's per uur of etmaal, het aantal vrachtauto's, de snelheid waarmee gereden wordt, de afstand tussen de weg en de ontvanger. Vliegtuiglawaai wordt anders berekend. Niet alleen kunnen de verschillende vliegtuigtypen elk hun eigen manier van in- en uitvliegen hebben, met daarmee samenhangend verschillende manieren van lawaai-maken, maar ook heeft dat lawaai te maken met de manier waarop een vliegveld wordt gebruikt en die wordt weer bepaald door de windrichting. Men heeft daarom gezocht naar een eenheid die het lawaai-niveau over een jaar uitdrukt. Dat is de zogenaamde Kosten-Eenheid (K.E, genoemd naar de heer Kosten). Een belangrijk verschil tussen Leq

huizen komt dat op twaalfduizend gulden (binnen de bebouwde kom) of vijftienduizend gulden (buiten de bebouwde kom). Bescherming tegen vliegtuiglawaai is duurder. Ook het dak moet van isolatie worden voorzien. Men kwam voor een flat (prijspeil 1973) op f 13.500; voor een een-gezinshuis in een rij op f 21.000,- en voor een vrijstaand huis op f27.500,-. Wanneer men in Nederland de huizen in de lawaai-klassen tussen 3 en O (zie elders in dit verhaal) door gevel- en dakisolatie zou willen saneren dan zou dat voor vliegtuiglawaai zo'n 200 tot 300 miljoen gaan kosten en voor het lawaai van wegverkeer zo'n twee miljard. V oor die bedragen zou dan alleen in de woningen de geluidshinder zijn teruggebracht tot dragelijk niveau. De gesaneerde huizen zouden na behandeling wat meer op bunkers gaan lijken: ramen kunnen niet meer open. Buitenshuis is de situatie echter geen microbel verbeterd. Isolatie wordt daarom niet overal even positief beoordeeld.,, Oo/c wij voelen meer voor een werkelijk preventief beleid", aldus de schrijvers van „ Verkeerslawaai in Nederland". Ze denken daarbij aan een beleid dat ook is gericht op het verminderen van de vervoersstromen en op het vervangen van particuliervervoer door openbaarvervoer.

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen