VU Magazine 1971 - pagina 185

van de Rijksluchtvaartdienst is het accent verlegd van het Protocol naar de beschikking van de Staatssecretaris. Juist daardoor lijken de standpunten van de Rijksluchtvaartdienst en van de SLM zo weinig op elkaar aan te sluiten. Aan de ene kant luidt de stelling van de SLM, dat een vergunningen-kwestie eigenlijk geen rol kan spelen, nu het Tripartite Burgerluchtvaart Protocol bepaalt dat de SLM voor ongeregelde vluchten tussen Suriname en Nederland geen voorafgaande vergunning nodig heeft. De Rijksluchtvaartdienst zou ter nakoming van het Protocol onverwijld datgene moeten doen wat vereist is voor de technische uitwerking van deze vluchten. Aan de andere kant beroept de Directeur-Generaal van de Rijksluchtvaartdienst zich op de Nederlandse beschikking, waarin vastgelegd is dat Nederlandse luchtvaartmaatschappijen voor ongeregelde commerciële vluchten een voorafgaande vergunning behoeven. Waar de richtlijnen voor het afgeven van deze vergunningen bepalen dat het vervoer in ongeregelde vluchten tussen de Rijksdelen is voorbehouden aan de drie nationale luchtvaartmaatschappijen, zou niet kunnen worden toegestaan dat Transavia op de verbinding Amsterdam-Paramaribo vervoer zou verrichten. Men zou op dit moment de vraag kunnen stellen, of de beschikking van de Nederlandse Staatssecretaris niet in strijd is met het Tripartite Protocol. Dit is zeker niet het geval in die zin, dat in tegenstelling tot het gestelde in het Protocol, de beschikking plotseling uitdrukkelijk zou bepalen dat de SLM voor ongeregelde vluchten op de grand cabotage-routes wél een voorafgaande vergunning zou behoeven. Wel zijn er enkele verschuivingen ten opzichte van het Protocol opgetreden, die des te opvallender worden indien men de meer beperkte strekking van de beschikking in aanmerking neemt. In vergelijking met het Protocol garandeert de beschikking in ten minste twee opziéhten aan KLM, SLM en ALM een meer exclusieve positie op de verbinding. In de eerste plaats wordt voor Nederlandse luchtvaartmaatschappijen bepaald, dat andere dan de drie nationale maatschappijen voor het bedoelde vervoer geen vergunning zullen verkrijgen. En bovendien worden in de richtlijnen deze nationale maatschappijen met name genoemd. Beide punten versterken de positie van elk van deze nationale maatschappijen tegenover andere Nederlandse maatschappijen, als bv. Transavia. Bij dit alles geldt nog steeds, dat het gaat om een Nederlandse beschikking, handelend over het verlenen van vergunningen aan Nederlandse luchtvaartmaatschappijen. Volgens de SLM is deze beschikking ten onrechte naar voren geschoven. In haar opvatting doet de richtlijn uit de be-

schikking, volgens welke Transavia Holland geen vergunning zou verkrijgen, in het geheel niet ter zake. Het gaat om zelfstandige rechten van de Surinaamse Luchtvaartmaatschappij, zoals deze zijn vastgelegd in het Tripartite Protocol. Hiermee komen we op wat juridisch natuurlijk de meest belangrijke vraag is in het geheel, nl. ten aanzien van welke maatschappij, Transavia of de SLM, nu de vergunningen-kwestie speelt. Uit de huurovereenkomst tussen Transavia en de SLM blijkt dat Transavia volledig bemande en toegeruste vliegtuigen zal afleveren en daarmee feitelijk de vluchten zal uitvoeren. Maar blijft rechtens ter zake van de vergunningen de SLM niet de rechthebbende partij? We kunnen het ook anders stellen. Op grond van het Protocol bezit de SLM het recht om zonder vergunning ongeregelde vluchten tussen Suriname en Nederland uit te voeren. Is dit recht beperkt in deze zin, dat de vluchten slechts met eigen materieel en personeel van de SLM mogen worden uitgevoerd? Uit het Protocol laat deze beperking zich niet afleiden; de bepalingen geven zelfs duidelijk aan dat voor ongeregelde vluchten ook andere vliegtuigen kunnen worden gebruikt. Ook de praktijk wijst niet in deze richting: vóór het moment waarop de SLM een overeenkomst sloot met Transavia, is er sprake van geweest dat de SLM met toestellen van de KLM de vluchten zou uitvoeren. Er laat zich nog een andere beperking

voorstellen, die iets meer de aandacht vraagt. Zou de SLM, bij het ontbreken van eigen materieel, slechts vliegtuigen mogen gebruiken van de andere in het Protocol met name genoemde Koninkrijksmaatschappijen, KLM of ALM? In bilaterale luchtvaartverdragen tussen staten is veelal het uitgangspunt dat voor de exploitatie van een overeengekomen dienst beide partijen ieder een of meer luchtvaartmaatschappijen kunnen aanwijzen. Het is dan ook opvallend, dat het Protocol bij de geregelde luchtdiensten een andere methode volgt en de verschillende nationale maatschappijen met name noemt. Op de luchtvaartbesprekingen tussen de delegaties der Rijksdelen ter opstelling van het Protocol werd hiertoe besloten, om voor het begrip "nationale luchtvaartmaatschappijen" de interpretatie die uitgaat van het criterium van de plaats van vestiging af te snijden, en aldus duidelijk te maken dat chartermaatschappijen gevestigd in het Koninkrijk niet daaronder kunnen worden begrepen. In zoverre blijkt duidelijk de bedoeling om de exploitatie van de grand cabotage-routes voor te behouden aan KLM, SLM en ALM. Het Protocol geeft aldus een garantie om een vérgaande invloed van andere maatschappijen op de lijnen te beperken. Bij het ongeregelde verkeer is dit echter slechts toegespitst op buitenlandse maatschappijen: bepaald wordt dat de vluchten zoveel mogelijk zullen geschieden met in het Koninkrijk ingeschreven Juchtvaart-

Verkeerstoren luchthaven Zanderij (Foto De Telegraaf)

27

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen