VU Magazine 1971 - pagina 186

tuigen en dat het beleid van elk der partijen er op gericht zal zijn om geen toestemming te verlenen aan buitenlandse "operators". Deze laatste bepaling is duidelijk niet zozeer een formele begrenzing van de mogelijkheden, als wel een richtlijn voor het luchtvaartbeleid der drie regeringen. Opvallend is tenslotte dat, in plaats van het bij geregeld luchtverkeer tussen staten veelal gehanteerde materiële criterium van "substantial ownership", hier een formeel criterium wordt gegeven van het ingeschreven zijn der vliegtuigen in het Koninkrijk. Ten aanzien van Nederlandse luchtvaartmaatschappijen treedt dus in het Protocol een verschil aan het licht tussen geregeld en ongeregeld vervoer. Uit het noemen van de drie nationale maatschappijen blijkt onmiskenbaar de bedoeling om de exploitatie in geregeld luchtverkeer voor te behouden aan KLM, SLM en ALM. Maar even onmiskenbaar is het feit dat de maatschappijen slechts met name genoemd worden bij de geregelde luchtdiensten. Dit is niet het geval in de artikelen over ongeregelde vluchten, die slechts wijzen op een beperking van de invloed van buitenlandse maatschappijen op de verbinding. Ten aanzien van beperkingen voor Nederlandse maatschappijen gaan de bepalingen uit het Protocol over ongeregelde vluchten daarbij ook minder ver dan de beschikking van de Nederlandse Staatssecretaris. De beschikking legt dan ook in veel sterkere mate dan het Protocol nadruk op de vraag of het huren van toestellen van Transavia dan wel van de KLM niet een essentieel verschil uitmaakt, juist nu het begrip "eigen SLM-vlucht" in alle betrekkelijkheid moet worden gezien. Uitgaande van het Protocol kan niet anders geconcludeerd worden dan dat de stelling van de SLM althans met de tekst daarvan niet in strijd is. De SLM behoeft geen vergunning voor ongeregelde vluchten. Het Protocol biedt niet voldoende grond voor de opvatting dat de vluchten slechts zouden mogen worden uitgevoerd met vliegtuigen van een in het Protocol met name genoemde nationale maatschappij. Wel dienen de ongeregelde vluchten zoveel mogelijk (wat hier ook onder te verstaan is) te geschieden met in het Koninkrijk ingeschreven luchtvaartuigen, maar hieraan is voldaan nu het toestellen betrof van Transavia Holland. Ook hiermee is het beeld echter nog niet volledig. Het feit dat de Rijksluchtvaartdienst de weigering slechts baseerde op de Nederlandse beschikking, geeft alle aanleiding tot de vraag welke de rechtskracht is die aan het Protocol toekomt. Het Protocol is het resultaat van besprekingen op ambtelijk niveau tussen luchtvaartdeskundigen van de drie Rijksdelen. Wat is de positieve geldingskracht van deze over28

eenkomst, nu de tekst daarvan slechts is geparafeerd door de op de bespreking aanwezige delegaties? Als andere genoemde punten noodt ook deze vraag tot een uitvoeriger behandeling dan waartoe wij in het kader van deze meer descriptieve bespreking kunnen overgaan. Opnieuw volstaan wij met een enkele opmerking. De SLM stelde zich in haar beroep op het standpunt, dat het Protocol van kracht is sedert de afsluiting van de besprekingen op 11 juni 1969, en in ieder geval sedert 1 oktober 1970. Ten gunste van de eerstgenoemde datum pleit, dat niet uit de inhoud of aard van het Protocol blijkt dat het de partijen eerst zal binden na een uitdrukkelijk gevolgde instemming .door de regeringen. De betekenis van de tweede genoemde datum is ons niet duidelijk geworden. Wel hadden wij ons nog een andere datum kunnen voorstellen, t.w. 1 november 1970, het tijdstip waarop de beschikking van de Staatssecretaris in werking is getreden. In deze beschikking immers zou men mogelijk bovendien nog impliciet de Nederlandse instemming met het Protocol begrepen kunnen achten. Zelfs afgezien van deze argumenten terzake van de formele geldingskracht, zou men bovendien nog kunnen opmerken, dat het Protocol materieel gezien van betekenis is en wel in deze zin, dat ook de enkele Luchtverkeerspaal bij het vliegveld Zanderij in Suri' name (Kon. inst. V. d. Tropen-Foto-Arclilef)

vaststelling van de overeenkomst rechtens relevant is. Er is een zekere rechtsverhouding ontstaan tussen de partijen, die in het bijzonder gekenmerkt wordt door de mogelijkheid van gerechtvaardigde verwachtingen op dit feit gebaseerd. Het, bui-

ten het Protocol, ontbreken van uitgewerkte wettelijke of statutaire bepalingen over de luchtvaartverhoudingen binnen het Koninkrijk (het Statuut wijst slechts op overleg tussen de Rijksdelen), verschafte o.i. goede grond aan de Surinaamse verwachting dat voor de beschreven feiten als concrete rechtsverhouding zou gelden de regeling overeengekomen in het Protocol. Tegen deze achtergrond moet gezien worden het Surinaamse verwijt dat Nederland haar eerder gemaakte afspraken niet is nagekomen. In de internationale burgerluchtvaart kunnen botsende economische belangen vaak leiden tot scherpe conflicten. Ook voor de verhoudingen binnen het Koninkrijk blijkt dit helaas niet anders. De verbinding met de overzeese Rijksdelen is voor de KLM van grote betekenis en zij heeft er in verband met haar concurrentiepositie alle belang bij dat Transavia geen vaste voet verkrijgt op de verbinding naar Paramaribo. De KLM zou in feite op deze verbinding zich zelf concurrentie aandoen, indien zij materieel ter beschikking van de SLM zou stellen tegen al te (voor de SLM) gunstige voorwaarden. Aan de andere kant is het belang van de SLM om te kunnen meeprofiteren van de opbrengsten van de verbinding, teneinde daardoor de tekorten te' kunnen dekken die ontstaan op het binnenlandse vervoer. In vergelijking met de KLM bood de maatschappij Transavia duidelijk betere perspectieven om dit doel te kunnen realiseren. Wij kunnen ons niet aan de indruk onttrekken dat in deze botsing van belangen verschillende rechtsregels enigszins in de verdrukking zijn geraakt. Enerzijds kan men wellicht zeggen, dat de SLM dermate strak aan haar rechten heeft willen vasthouden, dat bepaalde bedoelingen van het Protocol in het gedrang dreigden te komen. Al rijst dan voor ons weer onmiddellijk de vraag of dit niet voorkomen zou zijn indien de KLM de SLM wat meer hulpvaardig tegemoet zou zijn getreden. Anderzijds roept de beslissing van de Rijksluchtvaartdienst meer bedenkingen op. Waar o.i. terecht de SLM een beroep doet op het Tripartite Protocol, is de vraag of de beschikking van de DirecteurGeneraal van de Rijksluchtvaartdienst niet een ontoelaatbare inbreuk betekent op de rechten die de SLM aan het Protocol kan ontlenen. Juist ook in verband daarmee blijft het probleem of in deze voldoende recht is gedaan aan het beginsel van de gelijkwaardigheid der Koninkrijkspartners. Ongeacht een mogelijk gunstiger afloop van het conflict door het bereikte akkoord tussen KLM en SLM, kan men het dan ook, wij herhalen het vanuit juridisch oogpunt, blijven betreuren dat de behandeling van het door de SLM ingestelde beroep geen voortgang heeft gevonden.'

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen