VU Magazine 1988 - pagina 445

mers gold. De aparte cultuur die daarvan het gevolg is, kwam duidelijk ook tot uitdrukking in het recente conflict tussen de overheid en de binnenschippers.

T

och heeft ook het dagelijks leven van de binnenschippers veranderingen ondergaan. Hun eigen geschiedenis toont dat aan. De binnenvaart in zijn huidige vorm is eigenlijk zo'n honderd jaar oud. Een exact beginpunt is moeilijk aan te geven. Vervoer over de binnenwateren is er in Nederland eigenlijk altijd geweest. Maar nemen we de vaart over de Rijn als uitgangspunt, dan kunnen we spreken van een geschiedenis van een goede honderd jaar. In 1868 werden door de Acte van Mannheim oude rechten en tollen voor die rivier opgeheven. Dit maakte de weg vrij voor een moderne vaart waarbij één en hetzelfde schip de goederen in principe van Basel tot aan zee kon vervoeren, zonder dat allerlei stapels en andere obstakels gepasseerd dienden te worden. In 1872 kwam de Nieuwe Waterweg gereed. Daardoor was er een goede opening naar zee, ook voor moderne schepen. De zeeschepen kwamen nu direct tot in Rotterdam en de uitbreiding van de haven daar had een grote invloed op de Rijnvaart. Binnen dertig jaar ontwikkelde zich een grootschalige vaart tussen Rotterdam en het Ruhrgebied. Als enigen in Europa schakelden Nederlandse scheepsbouwers, niet alleen voor de zeeschepen maar ook voor binnenvaartschepen, over op moderne technieken en materialen. Al in de jaren veertig van de vorige eeuw waren werven begonnen met experimenteren met het bouwen van ijzeren binnenvaartschepen. Tegen het einde van de negentiende eeuw hadden de ijzeren schepen de traditionele houten vrijwel geheel verdreven. Deze modernisering betekende echter niet dat de binnenvaart een rijke bron van inkomsten was voor wie maar wilde. De schippers waren rond de eeuwwisseling vrijwel allemaal vervoerders geworden. De koopman-schipper, of eigenhandelaar-schipper zoals hij in de binnenvaart heette, kwam, op een enkele uitzondering in de lokale vaart na, niet meer voor. Onderzoek naar de leefomstandigheden op de schepen. VU-MAGAZiNE—NOVEMBER 1988

dat aan het begin van de eeuw, geheel in de geest van de tijd werd verricht, bracht aan het licht dat de levensomstandigheden ook op de nieuwe schepen vaak ten hemel schreiend waren. Er was sprake van slechte behuizing, gebrek aan onderwijs voor de kinderen, terwijl ook de vakopleiding van de schippers te wensen overliet. Velen hadden zelfs helemaal geen vakonderricht ontvangen en waren van buiten de schippersgemeenschap afkomstig. De schipperswet van 1906 en de schepenwet van 1909 stelden eisen aan de koopvaardij en daaronder vielen ook de speciaal aangepaste binnenvaartschepen die voeren op Noord-Duitsland en Denemarken. Voor de zuivere binnenvaart was een dergelijke wetgeving echter toen nog niet in zicht. Wel werd van regeringswege onderzoek ingesteld. Ook onder de binnenschippers zelf leefde de zaak, vooral in 1908, na de eerste crisis van deze eeuw in de binnenvaart. De schippers kwamen toen in de verleiding slecht onderhoud te plegen aan hun schepen, en in korte tijd zag men het aantal scheepsrampen stijgen. Overigens was toen, net als nu, overcapaciteit één van de belangrijkste oorzaken van de crisis in de binnenvaart.

O

ndanks hun geïsoleerd bestaan, hadden de binnenschippers een eigen organisatie. Niet de eerste, maar wel de belangrijkste is de Algemene Schippers Bond (ASB). Opgericht in 1912 speelde deze bond een belangrijke rol tijdens de Eerste Wereldoorlog. Vooral de eerste jaren van de oorlog brachten menig schipper en zijn gezin op de rand van armoede door. De vaart naar Duitsland en naar België kwamen vrijwel geheel stil te liggen. In de tweede helft van de oorlog ging het iets beter, doordat Nederland zijn positie als neutrale natie volledig uitbuitte. Toch bleef de beschikbare vracht beperkt. Onder schippers ontstond het plan om vracht eerlijk te verdelen onder de aanwezige schepen. Het idee van de schippersbeurzen, die vanaf 1915 overal in het land onder auspiciën van de ASB werden opgericht, stuitte op weerstand bij de bevrachters. Die boycotten aanvankelijk de schippers die de beurzen bezochten. Stakingen georganiseerd door de

ASB waren het antwoord en aan het eind van de oorlog greep de overheid in. In 1917 werd het Bureau Vervoer te Water opgericht waarin, naast de ASB, ook de spoorwegen en de beurtvaart vertegenwoordigd waren. Angst voor overheidsinmenging bracht leden van de ASB ertoe om eigen beurzen op te richten. Dit initiatief werd echter geen succes en met het debacle van de eigen beurzen ging ook de ASB op defles.Een bond als de ASB, waarin een groot deel van de Nederlandse binnenvaartschippers vertegenwoordigd was, is daarna niet meer van de grond gekomen. Het was mede een gevolg van het feit dat de verzuiling ook de wereld der binnenschippers in haar greep kreeg. In 1919 stichtten rooms-katholieke en protestants-christelijke schippers ieder een eigen bond. De ASB werd later opnieuw opgericht, maar kwam niet meer op zijn oude sterkte. De overheid wilde echter ook weer van de beurzen af. Toen na de oorlog de overcapaciteit weer toesloeg, werden de beurzen afgeschaft. Veel schippers kregen opnieuw met armoede te maken. In de Rijnvaart zat, met name door de slechte eco-

De schippers waren rond de eeuwwisseling vrijwel allemaal vervoerders geworden. nomische situatie in Duitsland, weinig brood. Bovendien nam het aandeel van vrachtauto's en van de spoorwegen in het goederenvervoer, na de oorlog snel toe. Tussen de twee wereldoorlogen vormden slechts de jaren 1923 tot 1929 een verademing voor de binnenvaart. Het dal waar de binnenvaart daarna doorheen moest, was, net als voor velen uit andere beroepsgroepen, dieper dan de inzinkingen die men eerder had meegemaakt. De klap kwam des te harder aan doordat veel schippers, in de jaren dat het goed ging, hadden geïnvesteerd in nieuwe schepen. In 1933 besloot de overheid weer tot de instelling van beurzen, in dit geval de evenredige vrachtverdeling (E.V.) genoemd. In 35

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Terug naar resultaten Printen