VU Magazine 1989 - pagina 182

f

Het Ed Nijpelsplantsoen? Foto ANP

relatief bescheiden plaats in. Veel meer aandacht wordt besteed aan de dreiging van het naar het zuiden verschuivende economisch zwaartepunt in een Europa zonder grenzen. Hoe te voorkomen dat Nederland in toenemende mate de economische boot zal gaan missen? Een belangrijke rol wordt daarbij in die nota toegekend aan de van oudsher sterke transport- en distributiefuncties. De mainports Rotterdam en Schiphol en de stedelijke knooppunten moeten worden ontsloten door hoofdtransportassen.

verkeer te kunnen verzekeren. In het plan wordt daarom 19 miljard aan investeringen in wegen aangekondigd, in de verbetering van het openbaar vervoer wordt 12,5 miljard gestoken. De vermindering van de miheubelasting door het verkeer moet volgens het Structuurschema vooral door technische ontwikkeling

fensie en de Stichting Wijs op Weg, is een aantal milieudoelstellingen als harde randvoorwaarden geformuleerd. De gestelde eisen moeten er toe leiden dat natuur en milieu zich krachtig kunnen gaan herstellen. Vervolgens is berekend hoeveel verkeer dan nog toelaatbaar is. Uitgangspunt daarbij is dat het verkeer

trokken. Bij hen vinden we niet alleen de toenemende verzuring door de uitstoot van stikstofoxyden (NOx), die aanzienlijk verminderd kan worden door brede toepassing van de geregelde driewegkatalysator. Zij hebben ook de bijdrage die het wegverkeer levert aan het broeikaseffect (door de uitstoot van kool-

D

e verkeersonderdelen uit de Vierde Nota zijn verder uitgewerkt in het eind vorig jaar gepresenteerde Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV). In dat beleidsstuk van Neehe Smit-Kroes wordt op kundige wijze geprobeerd om een optimale bereikbaarheid te verenigen met een aanzienlijk lagere belasting van het miheu. Allereerst moet er fors worden geïnvesteerd in het openbaar vervoer, zodat het woon-werkverkeer veel minder per auto plaatsvindt. Enige aandrang blijkt daarnaast nodig om de forens achter het stuur vandaan te halen. Daarvoor is het rekeningrijden bedacht. Door electronische tolheffing in de spits moet het autogebruik worden ontmoedigd. Daarnaast worden allerlei aanvullende maatregelen overwogen. Zo zullen onderzoeken worden verricht naar mogelijkheden om het gedrag te beïnvloeden en zullen, zo stelt de nota, ook 'notoire' automobiHsten worden aangepakt. Bijvoorbeeld door garagehouders een openbaar vervoerkaartje te laten uitreiken wanneer de auto voor een grote beurt naar de garage moet. Dat alles moet er toe leiden dat de groei van het autoverkeer beperkt blijft tot een toename van veertig

n een goede bereikbaarheid en een schoon milieu eigenUjk wel te verenigen? procent tot 2010. Dat betekent dat er toch een groot aantal wegen moet worden aangelegd of verbreed om de bereikbaarheid voor het zakelijk 4

worden bereikt. Stil asfalt, katalysatoren en zuiniger motoren moeten uitkomst bieden. Ir. Th.J.H. Schoemaker, één van de sprekers op het symposium 'Milieu en Verkeer' is echter van mening dat de milieukool en de heihge geit (auto) niet gespaard kunnen worden op de manier die Neelie Smit-Kroes voorstelt. Een veel drastischer beperking van het autorijden is volgens hem geboden om het broeikaseffect, de verzuring, de stijging van de zeespiegel, lawaaioverlast en ander onheil af te wenden. Hij baseert zich daarbij op het zogenaamde Trendbreukscenario. In dat scenario, dat is opgesteld in opdracht van de Vereniging Milieude-

naar evenredigheid moet bijdragen aan de oplossing van de huidige milieuproblematiek. Het Structuurschema volgt in feite een omgekeerde redenering door uit te gaan van de verwachte groei van het verkeer en vervolgens te bezien welke verbeteringen voor het milieu daarbij haalbaar zijn.

D

e uit het Trendbreukscenario voortvloeiende beperking van het autoverkeer vraagt aanmerkelijk drastischer maatregelen dan het SVV aankondigt. Dat komt niet alleen door het verschil in aanpak maar ook doordat Schoemaker c.s. een aantal extra factoren in hun scenario hebben beVU-MAGAZlNE—MEI 1989

VU-MAGAZINE—MEI 1989

dioxyde (CO2)) in hun berekeningen verdisconteerd. Juist aan de vervuiling door kooldioxyde is door technische maatregelen betrekkelijk weinig te doen. Daartegen helpt alleen het op grote schaal terugdringen van het gebruik van fossiele brandstoffen. Bovendien hebben Schoemaker c.s. niet alleen de vervuiling die uit de uitlaat komt meegerekend, maar ook de verontreiniging die veroorzaakt wordt door autoproducenten, garages, raffinage van motorbrandstoffen etcetera. Tenslotte menen zij dat het verminderen van het autogebruik in het woon-werkverkeer, zoals het SVV voornamelijk wil, niet genoeg is. Een veel drastischer vermindering van het autogebruik is nodig om de aan het Trendbreukscenario ten grondslag liggende milieudoelstelüngen te kunnen halen. In 1984 legde de Nederlandse bevolking gezamenlijk 137 miljard kilometer af. Ruim driekwart van die afstand werd per auto overbrugd. Volgens het Trendbreukscenario zou het auto-aandeel in de vervoersmarkt tot ruim een kwart moeten worden teruggedrongen. Het openbaar vervoer zou zijn huidige marktaandeel van 12 procent moeten vergroten tot 50 procent en het langzaam verkeer groeit van eveneens 12 procent naar 23 procent in 2010. Vervolgens is uitgerekend of zo'n omwenteling in de vervoersmarkt wel mogelijk is. Door drastische uitbreiding van het spoornet - waarbij de ombouw van autowegen niet •

wordt geschuwd -, de aanleg van nieuwe sneltramverbindingen en de inzet van drieënhalf keer zoveel (trolley- en hybryde-)bussen, blijkt er inderdaad voldoende capaciteit te kunnen worden geboden. De bewegingsvrijheid van mensen hoeft niet te worden beperkt. Verondersteld dat mensen hetzelfde aantal activiteiten buitenshuis zullen blijven ondernemen, maar dat ze die activiteiten wel dichter bij huis zullen gaan zoeken. Bewust is niet ingegaan op maatregelen die autogebruik moeten ontmoedigen. Het sterk verbeterde openbaar vervoer en een ingrijpende mentaliteitsverandering - waarbij het milieubesef aanzienlijk groeit - moeten voldoende zijn. Het daaruit sprekende optimisme is een zwakke kant aan dit scenario.

O

m die kritiek enigszins te ondervangen is er door de Rijksuniversiteit Groningen een onderzoek verricht naar de maatschappelijke acceptatie van een sterke overgang naar langzaam verkeer en openbaar vervoer. Daaruit bleek dat veel mensen in de veronderstelling verkeren dat de technische ontwikkeling van schonere auto's voldoende soelaas zal gaan bieden. Dat dit niet het geval is blijkt uit de cijfers. In 1984 zorgde het wegverkeer voor een uitworp van 152.000 ton stikstofoxyde (NOx), ongeveer 55 procent van het Nederlandse totaal. Door technische ontwikkelingen zou die bijdrage in de verzuring in 2010 kunnen zijn teruggelopen tot 117.000 ton per jaar. Het behoud van onze bossen vergt echter een reductie tot 31.000 ton! De Neelie SmitVeelgehoord is daarop het argument Kroeslaan? dat een sterke beperking van het ** ° autogebruik misschien uit milieuoverwegingen wel dringend nodig is, maar dat de nationale economie daardoor onevenredige schade zou oplopen. Drs. W. Korver van het TNO Instituut voor Ruimteljke Organisatie (INTRO/TNO) vergeleek daarom de financieel-economische effecten van het SVV en het Trendbreukscenario. Uit zijn analyse blijkt dat het Ministerie van Verkeer en Waterstaat in 1986 bijna 3 miljard meer aan brandstofaccijns, wegenbelasting en dergelijke ontving, dan werd uitgegeven aan wegenaanleg en het bij-

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Terug naar resultaten Printen