VU Magazine 1990 - pagina 252

Het wat morsige voorkomen van de chauffeurs, vervolgens, is toe te schrijven aan hun feitelijke economische positie: die van werknemer. De meeste eigenaren rijden hooguit 's ochtends een paar rondjes om in te schatten hoeveel inkomsten ze kunnen verwachten van de lijn die hun die dag is toegewezen. De rest van de dag laten zij het werk voor zich doen, waarvoor de chauffeur als loon een percentage van de recette ontvangt. De deplorabele staat van de voertuigen is volgens de critici te danken aan het feit dat de eigenaren het al jaren domweg vertikken nieuwe aan te schaffen.

M

aar die tarieven, zijn die nu echt te hoog? Laat de overheid zich echt voor het karretje van de busondernemers spannen? "Ze zijn absurd laag", reageert Jaime Capelo, voorzitter van de Landelijke Bond van Stadsvervoerders. "Ze zouden minstens vijftig sucres moeten zijn in plaats van dertig. We werken in feite met verlies. Alleen door elf, twaalf uur per dag te werken, door het voertuig zelf te onderhouden en doordat we geen afschrijvingskosten meer hebben kunnen we het hoofd boven water houden. Meer dan één bus bezitten is tegenwoordig dwaasheid, dat loont gewoon niet. Aan vervanging komen we al helemaal niet toe. Natuurlijk hebben de passagiers gelijk als ze over de slechte service klagen. Onze voertuigen zijn oud, krakkemikkig, krap, oncomfortabel, langzaam. Maar wat willen ze met zulke lage tarieven?' Toch doen andere opmerkingen vermoeden dat het met die verliezen niet zo'n razende vaart loopt. Volgens Capelo wordt dertig procent van de bussen door een betaalde chauffeur gereden. En op de vraag hoeveel voertuigen hij zelf bezit, antwoordt hij: "Eén. Plus een auto voor mijn persoonlijk vervoer." Een luxe die voor armoelijders niet is weggelegd. De uitspraken van de econome Genoveva Méndez, verbonden aan de als links bekend staande Centrale Universiteit, lijken na Capelo's verhaal wel over een ander land te gaan. Maar zij is niet de eerste de beste: twee jaar lang heeft zij een uitvoerig onderzoek geleid naar het openbaar vervoer in de hoofdstad. 30

De tegenstrijdigheden tussen haar winst uit zijn. De herhaaldelijk gelezing van de feiten en die van Cape- dane belofte een betere service te lo kan ze wel verklaren: "De buson- verlenen zijn ze nooit nagekomen." dernemers liegen soms. Capelo zelf Capelo's alternatief gaat rechtsaf. heeft minstens vier bussen, en er zijn Hij wil zachte kredieten voor de oner meer zoals hij. Alleen, omdat dat dernemers, want "overheidsbedrijwettelijk niet mag, zetten ze er een ven zijn niet efficiënt. Ze kosten de paar op naam van familieleden. Ver- belastingbetaler handenvol geld." der wordt niet dertig procent van de bussen door betaalde chauffeurs gee vraag aan wie het stadsreden, maar de grote meerderheid. vervoer moet worden toeEn wat de rentabiliteit betreft: we vertrouwd, is allerminst hebben berekend dat de eigenaar nieuw. Tot halverwege deze eeuw van één bus, na aftrek van alle kos- waren er geen problemen. In het ten voor onderhoud, brandstof, kleine, welvarende Quito van die dachauffeursloon en belasting een gen zagen ondernemers er wel brood winst overhoudt van dertien maal in om voor transport te zorgen. het minimumloon." Maar naarmate de stad groeide en Waar Méndez, Capelo en eigenlijk de Quitefio gemiddeld armer werd, iedereen die het vervoerswereldje verloor de sector steeds meer van kent mee instemmen, is dat de tarie- zijn aantrekkelijkheid vopr grote inven te laag zijn om de aanschaf van vesteerders. Dit is te wijten aan een nieuwe voertuigen te bekostigen. bijzondere eigenschap van het stadsOok bevestigen ze unaniem dat de vervoer, die het deeh met een andere vervoersondernemers op dat punt in economische activiteit, de voedselgebreke zijn gebleven in het niet zo landbouw. Zich voeden en verplaatverre verleden, toen de aanschafprij- sen zijn twee vormen van consumpzen lager en de winsten hoger wa- tie die niet onder een bepaald miniren. Maar zodra het om een oplos- mum gedrukt kunnen worden: wie sing voor de vervoerscrisis gaat, te weinig eet of niet naar het werk scheiden de wegen zich weer. Mén- kan gaan, kan niet produceren. dez slaat linksaf met haar pleidooi Werkgevers hebben daarom belang voor een gemeentelijk vervoers- bij lage prijzen van voedsel en transbedrijf, volgens haar nodig "omdat port. Maar dat houdt tegelijkertijd vrije ondernemers alleen maar op in dat er in deze sectoren, vergele-

D

ken met industrie, mijnbouw of exportlandbouw, weinig valt te verdienen. En dus houden grote ondernemers zich er verre van. Voor dit dilemma zijn verschillende oplossingen denkbaar. Nummer één, importeren, kan voor de voedselvoorziening soelaas bieden, doet dat in heel wat Latijnsamerikaanse landen ook, maar is logisch uitgesloten als het om transport gaat. Of, mogelijkheid twee, men zoekt gegadigden die minder hoge winsten eisen dan grote ondernemers. Helemaal zonder winstoogmerk opereert alleen de staat. Maar de kleine, arme overheid die Ecuador in de jaren veertig en vijftig kende, hoefde aan deze klus niet te denken. Ze was al lang blij als ze de nodige wegen en andere infrastructuur aangelegd kreeg. Toch kwam er in 1947 een

experiment met gemeentelijk openbaar stadsvervoer van de grond. Het was een kort leven beschoren. Een volgende kandidaat zijn de armste groepen, die zich met niminale winsten tevreden stellen. Inderdaad produceren keuterboeren een aanzienlijk deel van het Ecuadoriaanse volksvoedsel, tegen bespottelijke prijzen. Maar een riksja-circuit of iets van dien aard is alleen in kleinere steden te vinden, niet in de hoofdstad. Degenen die uiteindelijk in het gat in de vervoersmarkt sprongen, waren de kleine ondernemers, die trouwens ook in de voedselmarkt een aandeel hebben. Omdat ze niet genoeg kapitaal hebben voor heel grote investeringen, leggen zij zich toe op de kleinere, wat minder rendabele, waar hun grote broers de neus voor ophalen. Van

begin af aan stonden zij, juist doordat ze een dreigende vervoerscrisis hadden afgewend, sterk in hun onderhandelingen met de overheid. Ze vergrootten hun invloed nog door zich hecht te organiseren. Naar deze machtige bond verwijzen de Ecuadorianen wanneer ze hun gal spuwen over 'het uitbuitersmonopolie'.

B

egin jaren zestig wist dit 'monopolie' een hele reeks concessies af te dwingen, die kort zijn samen te vatten als: "Staat,

bemoei je niet met onze zaken." Niet met de arbeidsverhoudingen, niet met de conditie van het materieel, niet met het lijnennet, niet met de belastingopgaven. In ruil voor deze tegemoetkomingen zegden de

Als de kaartjes duurder worden, breken onveranderlijk onlusten uit. busondernemers de regering hun pohtieke steun toe. De aard van de concessies zegt veel over de interne verhoudingen in de bond. De chauffeurs in loondienst hebben er niets in de melk te brokkelen, de eigenaars delen er de lakens uit. Zij zijn degenen die baat hebben bij de opgesomde voorrechten. Deze overheersing van de ondernemers levert de paradox op dat links Ecuador regelmatig te hoop loopt tegen een organisatie die zich als vakbond presenteert. Dat gebeurt als die weer eens hogere tarieven eist; dit is namelijk de enige kwestie die de staat niet uit handen heeft gegeven. Halverwege de eeuw mogen de kleine ondernemers de dreigende vervoersproblemen opgelost hebben, de in de jaren tachtig ontstane vervoerscrisis hebben ze juist veroorzaakt. Maar ook de rol van de Ecuadoriaanse staat is in de voorbije decennia drastisch veranderd. Enorm gegroeid, om precies te zijn, zodat in 1983, 36 jaar na de eerste, valse start, opnieuw een experimenteel Gemeentelijke Vervoersbedrijf (EMT) op de weg verscheen. Het begon klein, met zes uit Engeland p-otoRob afkomstige dubbeldekkers. De be- Brouwer/HH langstelling voor de snelle, relatief comfortabele voertuigen bleek enorm. Vijf jaar moesten de Quitefios nog geduld oefenen, maar toen besloot de gemeente serieus te gaan vervoeren. Maart 1989 omvatte de EMT-vloot vijftig voertuigen, op dit moment zeventig, aan het eind van het jaar moeten het er honderd zijn. Geen dubbeldekkers, maar hoofdzakelijk gelede bussen, beter bekend als harmonica's. Het aantal lijnen wordt opgevoerd tot zeven, waarbij de arme wijken prioriteit genieten. EMT-medewerker Alejandro Alban, die deze cijfers verstrekt, kan zich

31

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Terug naar resultaten Printen