VU Magazine 1993 - pagina 147

Hedendaagse risico-analisten doen hun werk van binnenuit. In een complex technisch systeem - een elektriciteitscentrale, een chemische fabriek - bezien ze wat er mis kan gaan en welke gevolgen dat kan hebben. Als dit moet resulteren in een bepaalde risicofactor (een kans van 1 op zoveel) dan wordt dikwijls de zogeheten foutenboomtechniek toegepast. Daarbij wordt uitgegaan van een ernstige gebeurtenis, zoals het uitvallen van een fabriek of het ontsnappen van radioactiviteit uit een kerncentrale. Dat is de 'top' van de foutenboom. Vervolgens worden zoveel mogelijk miskleunen bedacht, door van aparte onderdelen uit te rekenen v/at de faalkans is en wat de gevolgen zijn voor andere onderdelen. Dus: als afdichtingsklepje A niet werkt, sluit slang B niet aan op buis C, waardoor uit container D een dodehjke gaswolk ontsnapt. Van zulke aparte onderdelen is dikwijls bekend hoe Van

Brienenoordbrug

groot de kans is dat ze er de brui aan geven. Die ervaring kan opgedaan zijn in andere installaties. O p weg naar de top van de foutenboom is het in feite een kwestie van optellen en vermenigvuldigen. Zo kan aan de hand van vaker voorkomende gebeurtenissen (het falende afdichtingsklepje) worden uitgerekend hoe groot de kans is op een - gelukkig meer zeldzame - catastrofe.

Rampenscenario Het komt niet zelden voor dat er vele duizenden van zulke onheilsscenario's te bedenken zijn. D e complete risico-analyse van een kerncentrale vult een hele boekenkast. O m het overzicht te bewaren, worden de scenario's ingedeeld naar de gevolgen. Er kunnen immers meerdere oorzaken zijn voor het ontsnappen van een gaswolk uit container D. O p deze wijze is het aantal oorzaakgevolgketens teruggebracht tot een overzichtelijk aantal. Als een fout moet worden aangepakt, weten

technici waar ze moeten beginnen: bij de scenario's die de grootste gevolgen hebben. Daar valt de meeste winst te behalen. Dikwijls is het niet nodig te weten hoe groot een risico precies is. Zo moest enkele jaren geleden de tweede Van Brienenoordbrug worden geplaatst naast de oude. Het vervoer vanaf de constructieplaats was een riskante onderneming; zo moest de reusachtige brug met slechts enkele decimeters speling onder een hefbrug door worden geloodst. Het was belangrijk precies te weten wat onderweg mis kon gaan. H o e groot het risico was, deed er minder toe. Van Otterloo: "Een kwantitatieve analyse zou vele malen duurder zijn geworden. Bovendien gaat met een beetje geluk alles goed en kun je de hele analyse weggooien. Het was immers een eenmalig project." Van Otterloo's risico-team werd gevraagd alle denkbare rampenscenario's te leveren. Dit resulteerde in een zogeheten 'Failure Modes & Effects Analysis' (FMEA), waarin 510

zaken werden opgesomd die mis konden gaan - variërend van vertraging onderweg tot het verlies van de complete brug. Een FMEA is een veelgebruikte methode in de risicoanalyse. Elk onderdeel wordt tegen het hcht gehouden en op een zo negatief mogelijke wijze benaderd. "We gaan met ontwerpers en technici praten over zo'n onderdeel en vragen: 'wat kan er fout gaan?' 'Wat als...?' In de eerste vijf minuten van zo'n gesprek zijn ze er vast van overtuigd dat er niets fout kan gaan met hun geesteskind. Na tien minuten komt de twijfel en even later hebben ze een blocnote te voorschijn gehaald en beginnen ze onze opmerkingen te noteren. "Het blijkt dat zo'n ontwerper positief, constructief bezig is geweest. Hij wilde het ding almaar mooier en beter maken. Wij hebben een negatieve, destructieve benadering. Volgens een vast stramien gaan we gestructureerd fantaseren - in negatieve zin. De ervaring leert dat de ingenieurs het na verloop van tijd leuk

beginnen te vinden en zeggen: 'verhip, zo heb ik nog nooit naar mijn systeem gekeken. Daar leer ik nog wat van'."

Vliegtuig Het grote publiek is niet gewend zo genuanceerd naar risico's te kijken. De kans dat een vHegtuig op een woonwijk neerstort kan statistisch gezien nog zo klein zijn, in de Bijlmer hebben ze daar geen boodschap aan. Niet voor niets weigerden verschillende overlevenden van de vliegramp in Faro per vliegtuig naar huis te gaan. D e beleving van een ongeluk en de angst voor nog zo'n ongeluk hangen bovendien af van de nabijheid (drie doden in de ochtendspits krijgen meer aandacht dan honderd slachtoffers bij een vliegramp in Libië) en van de vraag of er landgenoten bij zijn betrokken. O o k het aantal slachtoffers speelt een rol. Uit onderzoeken is gebleken dat we op een enkel, massaal verlies van mensenlevens hetzelfde reageren als op het verlies van het kwadraat van dat aantal mensen in meerdere ongelukken. Met andere woorden: als bij een enkele vliegrainp tien mensen omkomen, wordt dat even erg gevonden als wanneer er honderd mensen zouden zijn gedood bij meerdere ongelukken. Vandaar dat we auto-verkeersdoden min of meer gelaten accepteren, terwijl het land in rep en roer is als er een vliegtuig uit de lucht valt. Vliegen - het mag nog wel even worden gezegd - is vele malen veiliger dan autorijden. Het aantal doden per miljard afgelegde passagierskilometers is in de afgelopen twee decennia afgenomen van duizend tot zevenhonderd per jaar, terwijl het aantal vliegkilometers verzesvoudigde. Vliegen of 'treinen' van Amsterdam naar Parijs is gemiddeld twintig keer veiliger dan autorijden. Waarbij er overigens een onderscheid moet worden gemaakt tussen chauffeurs en passagiers; de laatsten lopen iets minder risico. Risico's waar iemand zelf voor kiest worden in de beleving van die persoon verkleind. In het westen kunnen we ons verbazen over boeren die op de flanken van een sluimerende vulkaan wonen en bij een uitbarsting tot het laatste moment wachten met een evacuatie. Het risico van voedselvergiftiging wordt ook hoger ingeschat dan de kans te

Ir. R. W. van Otterloo: "Er zijn goede argumenten om naar ons te luisteren."

sterven na overmatig drinken of roken. Ten onrechte. Toen in februari 1990 benzeen werd aangetroffen in een Frans mineraalwater, werden grote partijen uit de handel genomen. Achteraf werd becijferd dat het risico een schadelijke dosis binnen te krijgen, uiterst gering was in vergelijking tot andere 'kwaden', zoals roken.

Golf Verzekeringsmaatschappijen spelen dankbaar in op de algemene angst een overdosis aan risico's te lopen. De kans dat een gemiddeld w o o n huis tot de grond toe afbrandt, is buitengewoon klein. Premiebetalers geven dit risico liever uit handen; zij kunnen niet rustig slapen met de gedachte dat ze zelf voor de kosten moeten opdraaien als het toch zo ver mocht komen. Het is maar de vraag of ze zelf beseffen hoe klein die kans is. Overigens is het in Japan gewoonte dat golfspelers zich verzekeren tegen succes. Als iemand daar een hole-in-one slaat, dient hij een groots feest te geven dat duizenden guldens kost. Een mazzelpremie biedt uitkomst. AI met al zijn risico's zo nadrukkelijk aanwezig in ons leven, dat het niet meer dan logisch lijkt dat risico-analisten als ir. Van Otterloo bestaan. Als hem wordt gevraagd of zijn klanten voldoende naar hem luisteren, volgt niettemin een lange denkpauze. Dan zegt hij: "Een bedrijf geeft niet zo veel geld uit aan een risico-analyse om het resultaat vervolgens naast zich neer te leggen. Ik wil niet beweren dat risico-analisten altijd de absolute waarheid spreken, maar er zijn goede argumenten om naar ze te luisteren."

13 v u MAGAZINE APRIL 1995

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen