VU Magazine 1996 - pagina 373

toegenomen mentale belasting tijdens het autorijden." Of de strategie van het beter je best doen op den duur werkt, betwijfelt de psycholoog echter: "Dit compensatiemechanisme is op de korte termijn buitengewoon nuttig, maar dient uit gezondheidsoverwegingen niet over langere termijn belast te worden." Dat is een verontrustende conclusie, want de dagelijkse verkeersdrukte vormt een onderdeel van de belasting van een automobilist en die drukte blijft maar toenemen. Uit onderzoek, bij onder meer verkeersleiders van luchthavens, is bekend dat wie zich continu moet oppeppen om alert te blijven op den duur last kan krijgen van ongewenste verschijnselen als een te hoge bloeddruk. Ook mensen die veel bij de weg zijn, zoals beroepschauffeurs, zouden volgens De Waard daarmee te maken kunnen krijgen. Een incidentele extra belasting, voegt hij daaraan toe, kan echter geen kwaad. Deze conclusie van De Waard geeft aan dat zijn proefschrift buiten het stramien van het gespecialiseerde verkeerskundige onderzoek valt. De psycholoog hanteert een denkwijze, die op veel plaatsen bruikbaar is, met name in werksituaties waar de belasting ook blijft toenemen. "Mijn tweede promotor", aldus De Waard, "doceert arbeidspsychologie aan de Rijksuniversiteit Groningen en dat is geen toeval. Autorijden is tenslotte een vorm van mentale arbeid." Black spots De Waard kon voor het schrijven van zijn proefschrift ook meeliften met het onderzoek van het vsc naar het grote aantal ongevallen, dat zich tussen 1980 en 1988 voordeed op de A28 tussen Groningen en Assen. Het ging daarbij met name om ongelukken waarbij niet meer dan één voertuig was betrokken; auto's die bijvoorbeeld van de weg raken zonder dat er een andere weggebruiker in de buurt is. De lokale autoriteiten verzochten het vsc de oorzaak op te sporen van wat de pers al snel "de mysterieuze ongevallen op de A28" doopte. De onderzoekers selecteerden vijf zogeheten black spots waarop de ongevallen zich concentreerden en lieten

een stel proefpersonen m een met testapparatuur uitgeruste auto daarlangs rijden. Dat op twee van die black spots de kans op een ongeval relatief groot was, valt eenvoudig te begrijpen. De oprit van A28 bij Haren ging achter een geluidswal schuil, die invoegende automobilisten het uitzicht benam. Ook het wegvak bij De Punt, waar de A28 samenkomt raet de weg uit Zuidlaren, is een plek waar je goed uit je ogen moest kijken. Op die plekken vond De Waard dan ook een toename van de mentale belasting. In zijn proefschrift wijst hij een grafiekje aan, waarin beide plekken keurig zijn terug te vinden als twee pieken in het hartritme: "Je ziet het variëren tijdens het rijden." Op de andere drie plekken is het effect minder opvallend of zelfs afwezig. Ook dat is te begrijpen, want vooral de black spot in de buurt van Assen onderscheidt zich juist door de relatieve afwezigheid van mentale belasting van een gemiddeld stukje Nederlandse snelweg. Het gaat om een recht stukje vierbaansweg, dat eindigt in een flauwe bocht. Waarom hier relatief veel ~ overigens niet spectaculair veel - ongelukken gebeurden blijft onduidelijk. Het praktische nut van het onderzoek van De Waard blijkt uit de aanpassingen die inmiddels op de A28 zijn aangebracht. Bij Haren werd de invoegstrook een stukje verplaatst en het weefvak met de weg uit Zuidlaren werd opnieuw geasfalteerd, zodat de lappendeken die door verschillende reparaties was ontstaan, nu een rustiger aanblik biedt. Of sindsdien het aantal ongevallen op deze plekken inderdaad is gedaald, kan De Waard niet zeggen. Na het gesprek met De Waard, op weg naar huis over de A28, blaast een grote Volvo me voorbij. Omdat ik zo ongeveer 120 rijd, zal de auto een snelheid hebben van boven de 150. Hij heeft zijn aandacht niet bij de weg, maar is met iets onduidelijks bezig, ergens rechts onderaan het dashboard. Als ik het goed zie, probeert hij zijn autotelefoon aan de praat te krijgen. In ieder geval vormt hij een uitzondering op de regel van

De Waard, die stelt dat weggebruikers hun rijgedrag aanpassen wanneer ze belastende taken moeten uitvoeren, want de Volvo slingert vervaarlijk. Ondanks deze slingerende automobilist had De Waard het desgevraagd niet nodig gevonden autotelefoons rigoureus te verbieden. "Een gesprek met een passagier kan evenzeer afleiden", zei hij. "Alleen ziet een passagier waar je rijdt en houdt hij daarmee rekening. Gesprekken stokken zodra er een moeilijke situatie opdoemt. Als je belt, heb je dat natuurlijk niet. Daarmee moet je als bestuurder dus rekening houden." Het is, op een rustig moment, ook uitgeprobeerd op de snelweg tussen

Psycholoog Dick de W a a r d analyseert de v e r r i c h t i n g e n van W C S - v e r s l a g g e v e r Eric Le Gras: "Gezapig chauffeur".

Groningen en Drachten. "Het is daar dan saai rijden en het bleek dat de extra taak van het telefoneren de proefpersonen stimuleerde." Maar die vlieger gaat in de Randstad niet op. "Het lijkt me het best om veilige systemen te propageren, dat wil zeggen hands freetelefoons met een geheugentoets. In de Verenigde Staten heb je systemen die op je stem reageren. Je hoeft maar te zeggen wie je wilt spreken en de telefoon belt zelf. Telefoons die je bij je oor moet houden en waarop je zelf een nummer moet intikken zijn wel potentieel gevaarlijk."

fotografie: Elmer Spaargaren

WCS SEPTEMBER I996

13

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen