VU Magazine 1973 - pagina 135

worden genomen wanneer de sociaal-economische noodzaal< zou vaststaan, 'ook omdat deze maatregelen een vervoerafstotende werking kunnen hebben'.

Parkeerverbod De commissie stelde de 'verderstrekkende maatregelen' voor, ingeval alle andere pogingen om het openbaar vervoer te laten concurreren met de auto zouden zijn mislukt. Zij vond bij deze benadering drs. K. Mulder uit Voorschoten op haar pad. Deze kwam, met de cijfers uit het kwalitatief psychologisch onderzoek in de hand, tot ande-

een vermindering van- autoverkeer in het spitsuur in de binnenstad nauwelijks te merken zou zijn: een procent of vier. Hij pleitte voor een andere, aanzienlijk goedkopere benadering. Het lang-parkeren in de binnensteden zou moeten worden beperkt. De vermindering in het autoverkeer op de spitsuren zou dan veel groter zijn dan haalbaar is door verbetering van het openbaar vervoer. De overheid zou 'zeker in de eerstkomende jaren een zeer hoge prioriteit moeten geven aan een regeling van het parkeerprobleem in de binnensteden en de - uiterst kostbare - kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer daaraan ondergeschikt moeten maken'. Wanneer de anti-parkeer-operatie het gewenste resultaat mocht hebben afgeworpen, kon, wat drs. Mulder betrof, altijd nog aan een verbetering van het openbaar vervoer worden begonnen. De discussie in Intermediair werd nog enige tijd voortgezet (prof. ir. J. Volmuller, voorzitter van de commissie, legde bijvoorbeeld in oktober nog eens uit welke overwegingen de commissie tot haar zienswijze had gebracht), maar het opmerkelijke van het standpunt-Mulder was, dat op tamelijk rigoureuze manier het 'vrije keuzeprincipe' overboord ging.

heid moeten mensen de 'vrije keuze' hebben tussen goede verbindingen met de auto én een goed openbaar vervoer. De kernvraag is of dit 'en-en'-uitgangspunt realistisch is. Zal de catastrofale ontwikkeling van het autoverkeer hiermee kunnen worden afgeremd? Zal de overheid haar primaire doelstellingen kunnen bereiken, die zij zelf omschrijft als: "het scheppen van een veilig en gezond leefklimaat"? Het "en-en"-uitgangspunt is helaas niet realistisch. En wel om twee verschillende redenen. In de eerste plaats zal blijken, dat met dit beleid de groei van het autoverkeer nauwelijks zal worden afgeremd. En in de tweede plaats zullen er voor een dergelijk beleid zelfs niet voldoende financiële middelbn aanwezig zijn.'

'Geen én-én'

Een stadion, veel auto's en (rechts onder) een klein aantal bussen.

re conclusies. In het weekblad Intermediair (21 juni 1972) vertolkte hij een standpunt dat in het kort hierop neerkwam: een verbetering van het openbaar vervoer zal, als ze iets wil betekenen, enorme sommen gelds vragen, terwijl twijfelachtig is, of na die operatie de automobilisten in grote aantallen zich zullen bekeren tot het verbeterde openbaar vervoer. De 'cijfers leren', zo schreef drs. Mulder, dat de verknochtheid aan de auto zeer groot is, en dat er bij voorkeur voor de auto heel wat meer factoren in het spel zijn dan de reistijd alleen. Zelfs al zou de reistijd per openbaar vervoer even kort of korter worden dan die per auto, dan zouden nog maar heel weinig automobilisten bereid zijn om vrijwillig het verlies aan vrijheid, onafhankelijkheid en privacy te aanvaarden, dat overschakeling op het openbaar vervoor voor hen zou meebrengen.' Drs. Mulder had uit de cijfers berekend dat

Al eerder was een aanverwant geluid gehoord, namelijk in verband met de geplande aanleg van de 'Leidse baan'tussen Den Haag en Leiden. Deze baan kwam niet tot stand, dankzij de inspanningen van onder meer de werkgroep milieubeheer van de Leidse universiteit. Des te nuttiger wellicht om te luisteren naar een paar argumenten die vanuit Leiden werden aangevoerd en die werden neergelegd in de brochure 'Is de Leidse baan werkelijk nodig?'. Geconstateerd werd dat alle politieke partijen voor stimulering van het openbaar vervoer zijn, maar, zo werd geschreven, 'tegelijk blijft de overheid de groei van het autoverkeer mogelijk maken en bevorderen. De overheid is nu van plan om én het openbaar vervoer te stimuleren én nieuwe wegen aan te leggen. Bij het aanleggen van nieuwe wegen stelt zij zich nog steeds dezelfde taak als Waterstaat: als een weg vol is, moet hij worden verbreed of moet er een nieuwe weg bij komen. Bij déze beslissing wordt nog steeds met geen enkel ander belang rekening gehouden. Dat gebeurt pas bij het nauwkeurig vaststellen van het tracé van de nieuwe weg. Volgens deze nieuwe filosofie van de over-

Dr. L. Bak

Dr. L. Bak:

'Snel maatregelen anders is er niets meer terug te draaien' 'Op naar het laatste kwartaal van de eeuw van de auto!' riep vorige maand ing. W. Fick uit, in een door de RAI verspreid artikel. De strekking van het artikel was, dat de autoconstructeurs op het ogenblik niet zo zeer meer in beslag worden genomen door het bedenken van nieuwe modellen, die fraai van lijn en vol van chroom zijn, maar dat zij zich bezighouden met de eisen des tijds. Er moeten thans voorschriften worden opgevolgd, die op veiligheid en luchtverontreiniging betrekking hebben. Het verhaal van de heer Fick zag er nochtans niet al te somber uit. De techniek zal ook nu weer blijken zo goed als nergens voor te 27

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen