Voor Kinderen.

STUREN

VI.

Is er met een vrij zwevende luchtbol dus in den oorlog dusver niet veel uit te richten, heel anders staat het met den bol, die vastgehouden wordt. Uit zulk een heeft men natuurlijk van boven af een vrij en ruim gezicht op den vijand. Men kan ontdekken, waar en hoe hij gelegerd is, welke versterkingen hij heeft en zoo veel meer. 't Is alleen zaak hoog genoeg te zweven, om buiten schot te blijven.

In alle oorlogen van den laatslen tijd is dan ook de „vaste luchtbol" gebruikt.

De Franschen deden dit toen zij in 1884 in Tonkin streden, de Engelschen iets later in Soedan. Ook in den Transvaalschen oorlog heeft die luchtbol dienst gedaan. Zoo is dan wel te begrijpen, dat thans in bijna alle Europeesche legers een luchtboldienst bestaat. In Frankrijk heeft men zelfs over heel het land als een net van legerposten voor de luchtvaart. Elke legerafdeeling bezit daar zijn eigen inrichting ervoor. Dergelijke vindt men ook in Duitschland, Oostenrijk, België, Denemarken; ja zelfs in China en Japan weet men den luchtbol in den oorlog tegen den vijand te gebruiken.

Nu moet gij u echter niet verbeelden, dat iemand voor zijn pleizier uit is, die met zulk een bol opstijgt, om te weten te komen wat de vijand in zijn schild voert. Want meestal schudt de luchtbol onophoudelijk, zoodat men een gevoel heeft, als op een slingerend schip. De reizigers krijgen dan ook vaak „zeeziekte" of wel „luchlziekte." 't Een als 't ander maakt het natuurlijk niet gemakkelijk, de dingen daar beneden nauwkeurig op te nemen, te meer daar men zeer moet oppassen, er niet dichtbij te komen. Toch doet zulk een luchtbol groot nut, wijl men er een wetenschap door krijgt, die anders niet dan met groot gevaar is te bekomen.

Hebben de lieden in den luchtbol iets op aarde ontdekt, dat waard is geweten te worden, dan laten zij zich echter niet dadelijk omlaag trekken. In het touw van het anker, dat den luchtbol nasleept en vasthoudt, zit een telegraafdraad. En langs dezen kunnen gedurig berichten omlaag en omhoog gaan.

We zien dus, dat de luchtbol niet meer geheel nutteloos is, als in 't begin het geval scheen. En hij zou, als gezeid, nog van veel mesr beteekenis worden, als men hem maar kon sturen.

Misschien hebhen de vrienden reeds eens nagedacht over de vraag, die we hun voorstelden, waarom het zoo veel moeilijker is, een luchtbol te besturen dan een schip. Men zou zoo zeggen: een schip is veel zwaarder dan een luchtbol, dus is de laatste gemakkelijker te drijven dan het eerste. Wie echter maar even goed oplet, hoe het roer bewerkt, dat het schip dezen of dien kant opgaat, die, begrijpt er alles van. Om te sturen is noodig kracht, maar ook iets waar die kracht op werken kan, zooals b.v. het roer drukt of stoot tegen het water, en zooals de roeiriemen het wegslaan. Een schuit op rollen, die geroeid werd over den grond, zou, als de roeiriemen louter in de lucht sloegen, niet voortkomen.

De eerste pogingen om een bestuurbaar luchtscbip te maken, gaven niets. De vraag was steeds, vanwaar de kracht te krijgen, die in staat was den luchtbol b v. tegen een sterken wind in te doen gaan. De eerste stap op den goeden weg, deden luchtreizigers als Blanchard en de gebroeders Robert. Zij gaven namelijk aan den luchtbol den vorm van een rol of een sigaar, natuurlijk een heel groote. De gewone peervorm is wel zeer geschikt om het opgaan makkelijk te maken, maar is daarbij oorzaak, dat men onmogelijk ooit tegen den wind in kan. Immers hij heeft een te groote oppervlakte, waartegen de wind kan spelen en moet zelf heel veel tegenstand der lucht overwinnen. Daarentegen heefteen rolvormig luchtscbip maar weinig last daarvan, wijl het van voren niet v«el oppervlakte heeft, en als 't ware door de lucht boort. Alle luchtschippers die naar middelen zoeken om hun vaartuigen te sturen, gebruiken dan ook het sigaarvormige luchtschip, dat op een luchtfe/ al heel weinig lijkt.

’t Is nu bijna 50 jaar geleden, dat zulk een voertuig, zoover ik weet, het eerste, werd vervaardigd, en wel door iemand die Gifïard heette. Zijn schip was 44 meter lang en 12 breed. Als het weder doodstil was kon men dat vaartuig besturen, doch het kwam slechts drie el in de seconde vooruit. Gij begrijpt nu wel, dat het zelfs bij weinig wind heel niet te sturen was en dus zijn doel misie. Een andere proef nam Dupuy de Lome, die wel een weinig gelukkiger was dan zijn voorganger. Ook zijn luchtschip had den vorm van een cylinder of rol, van voren en van achteren puntig, 't Was 36 meter lang, 15 breed en bevatte ruim 3400 kubieke meter gas. Dit schip beproefde men te doen voortgaan door middel van een schroef, op de wijs als men die aan de stoomschepen heeft. Deze luchtschroef was zeer groot en had twee bladen. Het gevaarte, dat 9 meter in doorsnede had, werd door mannen gedraaid en verplaatste natuurlijk heel wat lucht.

In 1872 werd er bij Parijs de proef mee genomen, doch die voldeed niet geheel. Zoodra e wind sterk werd, moest 'smenschen kracht het er altijd tegen afleggen.

Dat begrepen andere luchtkenners enbevaarers ook zeer goed. Toen dan ook zekere Hanlen te Brünn m Oostenrijk de lucht in wilde, ervaardigde hij een luchtschip, dat heel dun, aar 50 meter lang was. Ook dit had een chroef, een van vier bladen; deze werd echter iet bewogen door mannen, maar door een inrichting met gaskracht. Toch kon ook hij alleen sturen bij zwakken wind ofstilte. Evenwel bleek, at men nu ten minste op den goeden weg was. e vraag was nu maar, nog sterker werktuigen er beweging te vinden, die in staat waren, de chroef sneller te doen draaien en die toch een al te groote vracht waren voor het vaartuig.

Want of de luchtbol als middel van vervoer an dienst doen, hangt grootendeels van het ewicht der machine af. Is het schip te zwaar eladen, dan kan het niet stijgen of althans eel weinig meer meenemen. Gevolg daarvan ou dan weer wezen, dat de luchtschipper, ilde hij althans iets verdienen, heel hooge rijzen moest rekenen, voor wie en wat hij veroerde. Maar dan, 't spreekt van zelf, zouden iet veel menschen meegaan en de zaak van elf doodloopen. Immers, gesteld al, dat men en luchtbol volkomen goed sturen kan, dan is n blijft het toch nog altijd een vervoermiddel, at minder betrouwbaar is, en wel aan allen ind en weer bloot gesteld. Tegenwoordig beaalt men gewoonlijk een drie gulden voor een ochtje met den „vasten" bol. Maar zou de eis zeker 50 of meer malen duurder worden, an was 't getal lief hebbers bepaald heel gering.

Dit bedenkende, beproefde de Franschman issandier eens de proef te nemen met een oogenaamd Dinamo werktuig. Dit hielp, zoodat e schroef veel sneller werkte dan vroeger. Maar oor allerlei oorzaken mislukte ook deze proef, u 17 jaar geledan. Andere Fransche luchtschipers, officieren in het leger, beproefden het kort aarop met een vaartuig, dat 50 meter lang en breed was. Het eigenlijke schuitje uit bamoes vervaardigd, was 33 meter lang. 't Geeele toestel werd bewogen door een electrisch ynamowerktuig. De heeren brachten het zooer, dat zij bij windstilte hun schip volkomen onden besturen. Eens legden zij in 23 minuen door de lucht, een afstand van 7600 meter f. Maar alras bleek er een groot gebrek. Het erktuig verloor spoedig zijn kracht, en was na rie uur geheel uitgeput.

In een volgend nr. een en ander, waar nu geen plaats voor was.

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen