Iets over luchtschepen.

Van den heer Dr Ir H. J. v. d. Maas, ingenieuibij den Rijksstudiedienst voor de Luchtvaart te Amsterdam, ontving de Redactie, op haar verzoelv om een vakkundige beschouwing over de waarde van luchtschepen, gezien den jammerlijken ondergang van de R. 101, het navolgende artikel:

Na de ramp die kort geleden de machtige R 101 met haar zoo waardevolle bemanning vernietigde, staat het vraagstuk der luchtschepen voor een oogenblik weer in het midden van veler belangstelling. Men treft vergelijkingen met andere luchtvaartuigen, zoekt naar verschillen en voordeelen van het eene type boven het andere.

Bekend is het, dat men onderscheid maken moet tusschen vaartuigen, welke zwaarder dan lucht en die, welke lichter dan lucht zijn. Tot de eerste soort behooren de vliegtuigen, helicoptères, enz., tot de tweede de ballons en luchtschepen.

De vliegtuigen ontleenen hun hefvermogen aan het feit, dat wanneer een vleugel door de lucht wordt bewogen, deze ©en draagkracht levert, welke bepaald wordt door den stand van den vleugel in de lucht en de snelheid. Hier staan snelheid en hefvermogen in onlosmakelijk verband. Bij de tweede BO'Ort luchtvaartuigen wordt het draagvermogen geleverd door een gas, dat lichter dan lucht is, terwijl de eventueele voortstuwing hiervan gescheiden is. Hoewel nu zoo op het oog dit laatste veel aantrekkelijks heeft, zijn toch in de practijk de vliegtuigen sneller tot een behoorlijken trap van ontwikkeling gebracht dan de luchtschepen; de bouwkosten zijn geringer, de snelheid en de vervoerscapaciteit in betrekking tot het totaalgewicht zijn grooter.

Is het niet mogelijk ook do luchtschepen tot een dergelijke trap vaa ontwikkeling te brengen, zoo dat voordeelen, die er toch zijn, kunnen worden genoten? Bij den bouw van de beide Engelsche luchtschepen werd toch gerekend met een vervoer van 100 passagiers bij een snelheid van circa 115 km, /h over een afstand van 4850 km. ^)

Het is moeilijk deze vraag te beantwoorden. Er zijn in de luchtschepentechniek zoo veel en groote moeilijkheden, die moeten worden opgelost, dat niemand voorzien kan of slagen zeker is. Beter is het de vraag zóó te stellen, dat het opperen van de mogelijkheid vervangen wordt door het stellen van het vertrouwen. En dan meen ik te moeten zeggen, dat ik zeker vertrouw in de ontwikkelingsmogelijkheid vaa luchtschepen, zij het ook dat nog vele zeer dure experimenten daarvoor noodig zullen zijn.'

Het meest moderne luchtschip is m.i. nog steeds de „Graf Zeppelin". De groote ervaring, die de Duitschers hebben verkregen (met name tijdens den oorlog) met groot verlies van menschen en materiaal (in één Octobemacht verloren zij 5 schepen, tijdens een storm) komt tot uiting in het volgen van enkele belangrijke richtlijnen.

Dit betreft dan allereerst de keuze van het draaggas. Het luchtschip wordt evenals een ballon gedragen door een gas dat lichter is dan lucht. Het spreekt wel vanzelf, dat dan de lichtste gassen den voorrang hebben, n.l. waterstof en helium. Het eerste is betrekkelijk gemakkelijk te verkrijgen en goedkoop, het tweede zeer duur.«) Hierom zou men waterstof dadelijk reeds de voorkeur geven, waarbij nog komt, dat het ook lichter is dan helium, zoodat 5 pCt. aan nuttig draagvermogen zou worden gewonnen. Het groote nadeel is echter dat waterstof zeer brandbaar is; het edele gas helium is dit niet.

Nu is hranld een der ergste gevaren, die luchtvaartuigen bedreigen. Waar men in de machines die voor de voortstuwing zorg dragen steeds bronnen heeft die brand kunnen veroorzaken, is 'het ontstaan daarvan lang niet denkbeeldig. Hoe licht kan er, met name bij slecht weer, een lek ontstaan in de gaszakken en kan dan het uitstroomende waterstof in de nabijheid van den motor vlam vatten; of wel, hoe makkelijk kan ©en storing in de electrische geleidingen ontstaan die kortsluiting veroorzaakt, en — even maar — een vlammetje geeft.

Het is daarom zoo begrijpelijk, dat de meer ervarenen het helium gebruiken.

Een moeilijkheid, die zich bij de navigatie over groote afstanden voordoet is de volgende. Onderstellen wij dat het schip horizontaal vliegt. Indien zijn langsas ook horizontaal ligt, zal het noodzakelijk zijn dat het gewicht en de hefkracht juist evenwicht met elkaar maken. Doen z'e dat niet, dan gaat het schip stijgen of dalen. Nu kan men de langsas voorover of achterover doen hellen, waardoor .(verondersteld is: horizontale voortbeweging) óf een druk omlaag, óf omhoog ontstaat. Met de eerste manoeuvre zou men eenig gewichtsverlies kunnen tegengaan. Bij het landen aan den masï echter zou op het oogenblik dat de motoren stoppen en de snelheid vermindert het schip snel omhoog gaan. Afgezien is dan nog van het feit, dat de aangegeven wijze van varen groote krachten in verschillende constructiedeelen verwekt. Wanneer tegen het einde van de reis de bedrijfsstoffen nagenoeg verbruikt zijn (naar Amerika zou dat 35000 kg zijn voor een schip' als de „Graf Zeppelin") kan ook niet-varende de besproken wijze van vliegen hulp bieden. Het is dus noodzakelijk draaggas te laten ontsnappen. Dat dit ter harte gaat met name bij het dure helium is duidelijk.

Geen wonder dat naar een weg gezocht werd hieraan te ontkomen. Deze werd gevonden in een bedrijfsstof die speciaal wordt samengesteld en een soortelijk gewicht heeft dat nagenoeg gelijk is aan dat van lucht. Door verbruik daarvan wordt het draagvermogen van het schip niet beïnvloed.

Verschillende andere voordeelen zijn het gevolg van deze vinding. Het gewicht van de brandstof behoeft niet meer door het draaggas te worden gedragen, zoodat de hoeveelheid van dit laatste kan worden verminderd. Bovendien wordt door het draaggas geen kracht op de rompconstructie uitgeoefend, wat door de zware benzinetanks met inhoud wel gebeurde.

Ook de aanwezigheid van de gasvormige bedrijfsstof vormt nog een gevaar. Men overweegt echter dit zóó in den rompi op te hangen, dat het geheel door het onbrandbare draaggas wordt ingesloten.

De beschreven punten kunnen ook dienen om een oog te krijgen voor de mogelijkheden die het luchtschip R 101 getroffen kunnen hebben. Het schip is dit jaar veranderd. Er is in het midden een stuk tusschengezet. Het volume van de draaggaszakken werd daardoor ongeveer ".45000 m» grooter. Oorspronkelijk bedroeg dit 450.000 m^. De motoren, z.g.n. ruwoliemotoren, zijn de laatste jaren ontwikkeld. Het vermogen was bij het ontwerpen geschat op 700 pk; ze bleken ca. 600 pk te ontwikkelen.

Gezien deze feiten is het niet vreemd te vernemen dat de langsas van het geheel volgeladen schip (het was zelfs zeer zwaar geladen) niet horizontaal lag, maar voorover neeg. De motoren, die onder de langsas liggen, hebben weliswaar de neiging den neus van het schip te üoen rijizen, echter bleek deze werking niet bij machte het vooroverhellen te corrigeeren. Bovendien is het schip door den ontstanen druk van boven extra belast en door den zwaren regen nog zwaarder geworden.

Niet uitgesloten is het daarom, dat laag 'vliegen noodzakelijk was vanwege het groote gewicht (hoe lager toch, hoe grooter de opwaartsche druk, die de lucht kan leveren) en dat ©en luchtstoring het met den neus omlaag deed gaan.

Maar ook blijft het mogelijk dat de ongunstige belasting vóórop, waarvan de uitwerking gecompenseerd moest worden door een kracht boven op het roer, een begin van breuk heeft doen ontstaan.

Het zou dwaas zijn een verklaring als de juiste te willen stellen, terwijl nog slechts krantenberichten bekend zijn. Temeer waar toch de kennis vani luchtschepen hier te laiïde slechts uit literatuur is verkregen ^en: niet op ervaring'berust.

Het officiëele onderzoek zal hopelijk leeren wat de oorzaak geweest is. Gelukkig is dit onderzoek openbaar, zoodat ook anderen daarvan, zullen kunnen leeren.

Dat het moge dienen de gevarenbronnen beter te leeren kennen en deae ta leeren ontgaan.

Dr Ir H. J. VAN DjER MAAS.

1) Dit is de helft van deu afstand Amsterdam'—Batavia, , langs den grootcirkel gemeten. 2) In 1920 kostte in Amerika 1 m^ 35 doHar, in 1924 21/2' doUar, nu ca. 0.7 dollar. Voor een schip met 80.000 rf draaggas beleekent dit 56.000 dollar. iWiaterstofTuUing zou ongeveer 6000 dollar hebben gekoat

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Terug naar resultaten Printen