Overheid en Verkeer.

(Slot.)

In het slot vau het voi'ige artikel werd er op gewezen, hoe de Minister van Waterstaat dikwijls beschikt over concessie-aanvragen van autobus-ondernemers, in afwijking van de adviezen, door 'den Raad van State gegeven en hoe hierdoor, en mede door het feit dat - de spoorwegen, die zich tegen het toekennen van een concessie verzetten, onder het departement van Waterstaat ressortoeron, de betrokkenen van meening zijn, dat zij dikwijls onrechtmatig worden benadeeld.

Zeker brengt hier de situatie de noodzakelijkheid mee om de uiterste voorzichtigheid te betrachten. Zelfs de SC h ij n vanbelangen-beslissingen moet worden gemeden.

Er kan niet gezegd worden dat dit altijd gelukt is en dit is voor een groot deel het gevolg van de wet van 192fi, die aan Ged. Staten en de Kroon zeer veel overlaat.

Volgens welken maatstaf moet een aangevraagde conc(\ssie worden beoordeeld? Mag een concessie geweigerd worden omdat ])ij toeslaan een bestaande tram zou moeten verdwijnen? Dit laatste mag m. i. geen gewicht in de achaal leggen. Vele tramwegmaatschappijen verzorgen het verkeer op uiterst primitieve wijze. Wanneer het publiek een auto-bus prefereert, mag een tram niet door kunst-en vliegwerk beschermd worden. Het geïnvesteerde kapitaal is dan voor een groot deel verloren zegt men en. dat is waar, doch - maakt niet elke nieuwe toepassing der . techniek, oud materiaal overbodig?

Op gTond van dit argument zou men de toename vau het olectriciteitsverbruik moeten tegengaan, ten bate der bestaande gas-apparaten en Jiad men indertijd de trekschuit tegen de concurrentie der spoorwegen moeten beschermen.

Een belang dat b e s t a a t kan niet op die n grond alleen bescherming van de regeering verwachten en hoe ti"eurig liet ook voor de betrokkenen moge wezen, zij zullen toch vroeger of later de consequenties uit de veranderde toestanden moeten trekken.

Zoo blijft dan als maatstaf het „vorkeersbelang" over.

Men gevoelt welk een rebbaren maatstaf dit is en welk een groot terrein voor vergissingen, misslagen — en onrecht hier geopend wordt. Hier zal nu de administratie de maatschappelijke on economische behoeften gaan beoordeelen en uitmaken welke behoeften op verkeersgebied recht van bestaan hebben en welke niet. De administratie zal bepalen met welke middelen en in welke mate deze verkeersbehoeften bevredigd mogen worden. De leden van de Afdeeling „Geschillen van Bestuur" van den Raad van State debateeren over de vraag of ergens in een uithoek van het land een autobus-dienst toelaatbaar is en als zij goiHndigd zijn met , , ja" te zeggen, dan komt een Minister der Kroon en zegt zeer nadrukkelijk „neen"

Nogmaals herhaal ik het, zij die in dezen te beslissen hebben, zullen dat ongetwijfeld doen met de beste bedoelingen en de grootste nauwgezetheid, maar ondanks al hun pogingen worden de genomen beslissingen als zeer partijdig beschouwd.

Dit kan ook moeilijk anders. In alle perioden van sterke Staatsbemoeiïng klinken luide de klachten over willekeur en onrecht. Staatsvoogdij over het economisch leven brengt altoos mede dat de Staat voor heden en toekomst aan de economische ontwikkeling haar baan voor-schrijft en haar terrein 'bepaalt. De Overheid gaat staan temidden der strijdende belangen en zegt welke bus mag rijden en welke „niet noodig" is Maar dit doende mist zij eiken rechtsmaatstaf.

Wel spreekt men hier van'„administratieve rechtspraak", maar feitelijk is er geen rechtspraak. Er is niets dan een bestuur dat rechtsmacht bezit, doch geen anderen maatstaf heeft dan het subjectief inzicht der regeerende personen, en aldus bepaalt wat economisch noodig of overbodig is.

Het is hier het stelsel dat onbruikbaar is en oorzaak geeft tot allerlei klachten en het zijn niet sommige personen die een bepaald belang ten koste van het recht bevorderen.

Dat dit zoo is blijkt ook ten duidelijkste uit de telkens voorkomende geschillen tusschen Minister en Raad van State.

Ware hier een maatstaf van recht aanwezig, dan zouden de partijen elkaar zeker hebben gevonden. Dan zou zich niet in onze administratieve rechtspraak het ongehoorde feit hebben voorgedaan, dat in betrekkelijk korten tijd plus minus vijftien adyiezen van den Raad van State op zij gezet zijn. Dit is enkel verklaarbaar uit het ontbreken van een rechtsmaatstaf. Hier wordt zuiver gehandeld naar wat door subjectief inzicht, tot eisch van verkeerseconomie gestempeld wordt.

De oorzaak van de vele klachten over onrecht en willekeur schuilt dus in de wet „betreffende de openbare middelen van vervoer, met uitzondering van de spoorweg-• diensten", zooals die in 1926 gewijzigd werd, die eenerzijds een einde maakte aan de verkeersvrijheid, door het exploiteeren van een buslijn afhankelijk te stellen van een concessie, en anderzijds aan Ged. Staten en aan de Kroon eiken maatstaf onthield.

Nu do toestand eenmaal zoo is, blijft slechts over te hopen dat zij, die tot beslissen geroepen zijn, met de grootste voorzichtigheid zullen handeleii.

Men wil het verkeorsbelang dienen en dat schijnt wel de eenige maatstaf die thans practisch overblijft, als men er dc^n maar bij bedenkt 'dat niet enkel uit ambtelijke rapporten maar ook uit de meening van de daarbij betrokken bevolking blijkt, wat het vorkeersbelang eischt.

De regeering kan hier niet veel anders doen dan objectieve eischen stellen aan materiaal en bedienend personeel en verder zich zoo nauw mogelijk aansluiten bij wat in de vrije maatschappij tot stand kwam en gewenscht werd.

Ook de oplossing van het gecompliceerde verkeersvraagstuk is te zoeken in de richting van het particulier initiatief en niet in een staatssocialistische voogdij over het maatschappelijke leveii.

E. VISSER.

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen