GeheugenvandeVU cookies

Voor optimale prestaties van de website gebruiken wij cookies. Overeenstemmig met de EU GDPR kunt u kiezen welke cookies u wilt toestaan.

Noodzakelijke en wettelijk toegestane cookies

Noodzakelijke en wettelijk toegestane cookies zijn verplicht om de basisfunctionaliteit van GeheugenvandeVU te kunnen gebruiken.

Optionele cookies

Onderstaande cookies zijn optioneel, maar verbeteren uw ervaring van GeheugenvandeVU.

Bekijk het origineel

Overheid en Verkeer.

Bekijk het origineel

+ Meer informatie

Overheid en Verkeer.

5 minuten leestijd Arcering uitzetten

I.

Do Jlinister van Waterstaat heeft zeker geen giemali. kelijke taak gevonden in het regelen der verkecrsbelangen, sinds de autobus op het tooueel verscheen.

Stormenderhand heeft dit voertuig de haïtsn der Nederlanders gewonnen en niet alleen de welgedane Dion Bouton, maar ook het arme, hijgende Ford-wageutje, waar een groote bak op getimmerd is, mag zich in do algemeene liefde verheugen. Deze liefde is niet platonisch van aard, maar openhaalt zich op' niet te miskennen wijze. Vergelijk maar eens de bijna leege tramwagens met de oveirvoUe bussen en zie hoe in korten tijd ons land overdekt is met een net van buslijnen. Er is bijna geen dorpje meer of het is pei bus te bereilvén.

Deze voorkeur is begrijpelijk. Zij die anders vele kilometers moesten afleggen om bij 't naaste station te komen, vinden de bus voor hun huis. Verder vea^ zorgden de spoorwegen in de na-ourlogsjaJen het locale vorkeer op zeer merkwaardige wijze. Het is waarlijk geen wonder, dat vooral het platteland de autobus met gejuich heeft begroet.

Helaas kan hier niet volgen: „zij leefden venter samen gelukkig en tevreden".

In do eerste plaats zij gewezen op de belangrijke vernietiging van kapitaal, geïnvesteerd in de tramwegmaatschappijen.

Oiizö meeste tramwegen waren al geen goudmijnen, doch zijn het tlians minder dan ooit. Nu de autoljus in staat is het passagiersvervoer over te nemen, scliiet er voor de tram niet veel meeir dan het goederenvervoer over en het gevolg hiervan zal zijn, dat onderscheidene tram-ondernemingen na enkele jaren in liicwidatie zullen z'ijn, tenzij ze hulp van „hooger hand" ontvangen.

Het tweede nadeel waarop gewezen moet worden is, dat hier en daar zoo langzamerhand een verkeerschaos dreigde te ontstaan. Niet. alleen zijn onzet wegen niet berekend op een gx'oot aantal zware wagens, maat ook voerde de sterke concurrentie telkens tot vernietiging van bestaande ondernemingen.

Tenslotte was er nog de Icwestie van het minder deugdelijke materiaal.

De Regeeiing kon hier niet werkeloos blijven. De opkomst en toename van "het autobusverkeer bracht het veilieersvraagstuk in zijn gehoelen omvang aan "de orde. Dit vraagstuk hangt in de moderne maatschappij nauw samen met volkswelvaart en is van publieik belang. Onderhoud en aanleg van wegen, post-' en goederenvervoer, ' de zéér uiteenloopend© maatregelen der onderscheidene gemeenten en de noodzalcelijlcheid om een regeling te geven voor het snel toenemende verkeer, maakten teii dezen bemoeiingen van den wetgever gewenscht.

Zóó kregen we in 1926 de wijziging van de wet

van 1880 „betreffeade de openbare middelen van vervoer, met uitzondering van de spoorwegdiensten".

Deze wijziging was niet zonder belang. De wetgever kon hier Iviezen tusschem minstens twee mogelijkheden.

Men kon voor het openen van een autobusdienst algemeene, objectieve eischen stellen betreffende materiaal, verkeerscapaciteit, kapitaal, enz. Men ~kon ook kortweg de exploitatie van een buslijn verbieden en afhankelijk stellen van een vergunning.

De wetgever koos het laatste en legde de bevoegdheid om een vergunning te geven in handen van Gedeputeeixle Staten. Hiennede was dus op' een bepaald punt aan de verkeersvrijheid een einde gemaakt. Dit is des ta bedenkelijker, - nu'de wet aan''Ged. Staten geen enlcelen maatstaf geeft om de concessie-aanvragen te becordeelen.

Hij die de concessie aanvraagt weet dus nooit waarop liij rekenen kan en waarom aan hem-is geweigerd, wat aan een ander werd toegestaan. Eén troost blijft hem, er is beroep bij' de Kroon.

Doe hook deze troost is dikwijls zeer schraal. In de eerste plaats waagt niet ieder zich gaarne op denl zeer langen , weg die over Den Haag naar zijn recht leidt. I\"iet ieder kent dien weg of heeft goede hulp om in goeden vorm zijn belangen te bepleiten. Erger is echter dat ook de Kroon hier in den doolhof der strijdende belangen niet al te goed den weg schijnt te weten. De Raad van State geeft advies, doch de Minister heeft het recht de Kroon "tot een strijdige b'eslis, sing te adviseeren.

Nu zien wij telkens en telkens weer dat de Minister van Waterstaat van dit recht gebruikt maakt en de adviezen van den Raad van State opzij zet.

Op zichzelf genomen moet een Minister het recht om een contrair Koninklijk Besluit uit te lokken, beho'uden. De Raad van State is toch reeds genoemd: „de onverantwoordelijke adviseur van een verantwooifdelijke regeering" en het spreekt vanzelf dat de verantwoordelijke regeering in gewichtige kwesties de beslissing aan zich moet houden.

Maar hior zit ook nog een anderen kant aan de zaak.

.Tuist onder den Minister van Waterstaat ressorteeren de spoor-en tramwegmaatschappijen, die groote belangen op "dit terrein hebbon. Telkens kan men dan cok lezen dat deze lichamen zich tegen het toestaan van een concessie • verzetten. Nu staat wel' vast dat de Minister boven dergelijke belangen verheven is en beslissingen neemt zonder te letten op de financieele gevolgen die deze hebben voor de onder hem ressorteerende diensten.

Dit is echter niet-voldoende. Een rechter moet niet alleen onpartijdige vomüssen geven, hij moet ook onpartijdig zijn en al's zoodanig worden erkend. Dit laatste is hier niet het geval.

De autobus-ondernemer, die zijn concessie-aanvrage door een K. B. geweigerd ziet, is van meening, dat dit een beslissing is van een belanghebbende partij. En do bevolking van de betrokken dorpen 'voelt het ook aldus.

Deze misstand wordt verscherpt door het feit, dat (Ic Minister telkens beslissingen uitlokt die afwijken van het door den Raad van State gegeven advies.

E. VISSER.

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Bekijk de hele uitgave van donderdag 6 december 1928

De Reformatie | 8 Pagina's

Overheid en Verkeer.

Bekijk de hele uitgave van donderdag 6 december 1928

De Reformatie | 8 Pagina's